271
gemaakt worden welke opdracht eerst uitge
voerd kan worden. Wordt echter een „op het
oog" gunstig lijkend weerbeeld verstrekt, dan
wordt hierop gestart. Toch blijkt maar al te
vaak dat er vele factoren kunnen optreden
waardoor fotografie niet mogelijk blijkt, zodat
een vergeefse vlucht niet tot de uitzonderingen
behoort.
Bij de vluchtvoorbereiding hebben wij ook de
medewerking nodig van hen die de opdrach
ten tot luchtfotografie verstrekken. Indien zij
er in slagen om aan het begin van het op
nameseizoen hun wensen kant en klaar te
hebben, wordt voor het opnamebedrijf de
spreiding om de werkzaamheden naar deze
wens uit te voeren, zo gunstig mogelijk.
Overleg over gebruik van soort camera, eisen
t.a.v. zijdelingse en langsoverlaj) moet ten
slotte leiden tot een goed onderling begrip
van de mogelijkheden, het beste resultaat en
zo mogelijk tot het coördineren van opdrach
ten tot luchtfotografie.
Bij de „vluchtuitvoering" moet voorop staan
dat aan de kwaliteit van het fotobeeld bij
fotogrammetrisch gebruik zeer hoge eisen
worden gesteld. Om tot het beste resultaat te
kunnen komen, is het volgende weerbeeld ge
wenst:
a. een wolkenloze hemel met goed verti~
caal en horizontaal zicht.
b. een geheel gesloten dun wolkendek op
grote hoogte. Hierbij is fotografie moge
lijk zonder zon, hetgeen vooral bij stads-
kaartering voor de fotogrammeter het
voordeel geeft dat de slagschaduwen vrij
wel ontbreken.
Waar de vlieghoogten in Nederland door de
differentiatie in gewenste opnameschalen,
variëren van 300 tot 4200 meter, is het ontbre
ken van remous een wens welke zowel voor a
als b geldt. Voor de lagere vlieghoogten komt
het echter zelden voor dat er geen remous is.
Vele jaren ervaring hebben ons geleerd dat,
indien alleen gefotografeerd zou worden bij
de zelden voorkomende weerssituatie a of b,
zelfs bij gebruik van meerdere vliegtuigen de
oogst aan bruikbare luchtfoto's bij het einde
van het seizoen zeer gering zou zijn (onder het
seizoen in Nederland wordt verstaan de
periode waarin het blad van de bomen is en
geen ijs of sneeuw op het terrein aanwezig is)
Het is dus noodzakelijk om bij afwijkende
meteorologische omstandigheden opnamekan
sen te zoeken met als consequentie de hieruit
voortkomende problemen t.a.v. de fotografie
en het vliegen.
Hiervan slechts enkele voorbeelden.
Het fotograferen bij heiig weer, wat van de grond af
gezien veelal goed fotoweer lijkt, levert vooral bij de
grotere vlieghoogte en dus fotografie op kleine schaal,
beslist een beeldkwaliteit welke niet aan de allerhoogste
eisen kan voldoen.
Het vliegen bij heiig weer, waarbij vaak slecht hori
zontaal zicht, geeft voor de lagere vlieghoogten, en
dus fotografie op grote schaal, een goed fotobeeld,
maar heeft grote risico's t.a.v. de vliegveiligheid.
Bij grote vlieghoogte wordt boven sommige delen van
Nederland de beeldkwaliteit ongunstig beïnvloed door
de in de lucht aanwezige afvalstoffen van de industrie.
Bij lagere vlieghoogte vormt 'het industrievuil een be
lemmering voor de navigatie wegens het ontbreken
van voldoende horizontaal zicht.
Alle voorbereidingen zijn getroffen en we
gaan vliegen. De navigator is in het bezit van
een duidelijk vliegplan waarop met dunne
lijnen (onder dikke lijnen verdwijnen de
details in het terrein) de te fotograferen stro
ken zijn ingetekend op een kaart op de schaal
1 25.000. Dit vliegplan is vergezeld van een
omschrijving van de gewenste camera, op-
nameschaal en langs- en zijdelingse-overlap.
Ook de begrenzing van het te fotograferen
gebied is duidelijk aangegeven en de te vlie
gen koersen zijn met grote nauwkeurigheid
opgemeten. Direct na de start wordt koers
gezet naar een opdrachtengebied waar vol
gens de meteo-gegevens produktie verwacht
kan worden. De verkeerstoren geeft de veilige
vlieghoogte om het opnamegebied te bereiken.
Bij de bemanning in de machine is er de span
ning welke misschien is te vergelijken met de
geconcentreerde spanning van de jager die
eindelijk zijn prooi onder schot krijgt. Is het
opnamegebied en de juiste vlieghoogte bereikt
dan worden via de kaart de geplande aan-
vliegpunten opgezocht. Hierna wordt de ge
projecteerde koers voorgelegd en met grote
accuratesse de drift bepaald. De cameraman
stelt hierna aan de camera de juiste belich
tingstijd, diafragma en gemeten drift in. In
middels heeft de vlieger zijn machine boven
het aanvliegpunt gebracht en de voor de drift
gecorrigeerde koers voorgelegd. Bijzonder ge
concentreerd werken vlieger en navigator
samen om de machine over de geprojecteerde
lijnen van het vliegplan heen te brengen.
De gestabiliseerde driftmeter met draaibaar
prisma-systeem stelt de navigator in staat om
punten in het terrein welke door de as van de
vliegstrook gesneden worden waar te nemen
vóór deze door het vliegtuig overvlogen wor
den om zodoende tijdig een afwijking van de
