112
vanouds geregen zaten, verdwenen was,
bleef men nog behept met een zekere ruimte
vrees.
Deze vrees voor afstand is wel te verklaren
als we bedenken, welke vervoermiddelen de
mensen in die tijd ten dienste stonden, ter
wijl een zekere zuinigheid aan deze vrees
ook niet vreemd geweest zal zijn. Immers,
stadsuitleg is duur en de investeringen in de
industrieën vergden veel kapitaal, terwijl
men toen nog van mening was, dat geld
maar één keer uitgegeven kan worden.
Het gevolg van deze „ruimtevrees'' is ge
weest, dat de steden propvol gebouwd wer
den. Vele binnenterreinen werden in die tijd
volgebouwd met huizen, die dan bovendien
nog vaak van slechte kwaliteit waren. Hier
door werden de woontoestanden eerder
slechter dan beter, hoewel toch naar ons idee
door de industrialisatie de welvaart, en daar
mee de woonnorm had moeten stijgen.
Aan het einde van de negentiende eeuw be
gon het inzicht veld te winnen, dat er aan
deze ongezonde bouwpraktijken een eind
moest komen, vooral omdat gebleken was
dat slechte huisvesting een gevaar was voor
de volksgezondheid.
Uit dit inzicht is in 1901 de Woningwet ge
boren, welke een aantal voorschriften geeft
om te komen tot het bouwen van goede en
het verbeteren van slechte woningen.
Deze Woningwet is sedertdien verscheidene
malen uitgebreid.
Zo zijn er in 1931 een aantal artikelen toe
gevoegd over rooilijnen, uitbreidingsplannen
en streekplannen, waarmede de grondslag
werd gelegd voor de planologie.
Ons land is nu als het ware geheel met plan
nen bedekt: nationaal plan, streekplan en
uitbreidingsplan.
Alleen de binnensteden werden tot nog toe
vrijwel ongemoeid gelaten door de planolo
gie.
In de laatste jaren is men gaan inzien dat er
ook voor de stadskernen een plan moet
komen, omdat er in de naaste toekomst in
deze oude stadsgedeelten veel zal moeten
veranderen.
In de eerste plaats zal er de nodige ruimte
gemaakt moeten worden voor het toene
mende autoverkeer, daar het voor het ver
vullen van de centrumfuncties, die de bin
nenstad van nature zijn toebedeeld, van het
grootste belang is, dat zij toegankelijk blijft
voor dit verkeer. Anders dreigt het gevaar,
dat zij deze functies verliest, zodat bijvoor
beeld haar functie van koopcentrum wordt
overgenomen door winkelcentra in de
nieuwe stadswijken.
In de tweede plaats vinden we in de oude
binnenstad veel krotten die moeten worden
opgeruimd.
Wat het bouwen van goede woningen be
treft heeft de Woningwet wel aan haar doel
beantwoord, maar van de beoogde woning
verbetering is niet veel terecht gekomen.
In de derde plaats moet er ruimte gemaakt
worden in verband met een zekere schaal
vergroting, als de stadskern het centrum is
van een zich steeds uitbreidende periferie.
Vele overheidsorganen en andere instellin
gen die met de stad meegroeien, zullen uit
moeten zien naar een ruimer gebouw, waar
bij zij vaak moeilijk hun plaats in het centrum
zullen kunnen opgeven.
We zullen nu aan de hand van het sane
ringsplan laten zien, welke maatregelen men
in Dordrecht denkt te treffen om het de bin
nenstad mogelijk te maken zich als stads
centrum te handhaven.
Verder zullen we dan nagaan, hoe aan zo'n
stedebouwkundig plan een wettelijke basis
gegeven kan worden en tenslotte de werk
zaamheden noemen, die door de landmeet
kundige afdeling in verband met de sanering
zijn en worden verricht.
Het stedebouwkundige plan
Dordrecht, stad aan de rivier, heeft zich
door haar ligging alleen in zuidelijke en oos
telijke richting kunnen uitbreiden. Het is ook
slechts van deze zijden, dat de oude stad
voor het wegverkeer toegankelijk is.
Deze beperkte benaderingsmogelijkheid voor
het autoverkeer, dat in deze tijd zo snel toe
neemt en zo'n grote rol speelt, is een groot
nadeel en dit temeer omdat de binnenstad
zelf ook niet op het moderne verkeer is inge
steld.
Vooral het noordelijk langs de rivier gelegen
gedeelte is om deze reden buiten het stads
gewoel komen te liggen en roept associaties
op aan een dode stad.
Zo'n veertig jaar geleden zorgde hier onder
andere het streekvervoer, dat toen in dit
rivierengebied hoofdzakelijk per boot plaats
vond, voor de nodige levendigheid.
De busdiensten, die dit streekvervoer in de
loop der tijd overnamen, hebben hun eind
punt aan de zuidelijke rand van de binnen
stad, omdat het huidige stratenstramien niet
toelaat, dat zij er verder in komen.
Om in deze ongunstige situatie verandering
