in actie om een laatste controle voor de Direc
tie uit te voeren. In de kopschotten had men
deurtjes aangebracht, welke na het afzinken
alle in één rij kwamen te zitten. Als het water
uit de ruimte tussen de kopschotten was weg
gepompt konden deze worden geopend, op
die manier de voorlopige doorgang vormend
van het ene segment naar het andere.
Van te voren had de M. D. in de noordelijke
oprit de tunnelas (evenwijdig verplaatst) ver
zekerd en kon nu deze lijn verlengen door de
deuropeningen tot zo ver mogelijk inde tunnel-
in-aanbouw. Zo was het mogelijk om eikaars
resultaten te vergelijken voor wat betreft de
richting van de opeenvolgende segmenten.
Deze methode betekende eigenlijk een geode
tische ketterij, aangezien een lijn van 200 m
„alsmaar" moest worden verlengd tot maxi
maal 750 m, zonder dat gebruik kon worden
gemaakt van een aligneer-apparaat. Nochtans
bleek er een grote overeenstemming, want het
gevonden verschil in richting kwam nooit uit
boven 12 mm.
Ook de juiste diepteligging moest door de
M. D. worden gecontroleerd en daarom was de
waterpasploeg gelijktijdig in actie. Het groot
ste verschil dat hier werd geconstateerd be
droeg slechts zeven mm, zelfs op 25 m onder
water. In overleg werd dan naar goed land
meetkundig gebruik alles tot één gemeen
schappelijk gemiddelde herleid.
Tot slot ging dan nog eenmaal de „duikboot
bemanning" aan de slag om de laatste mm's
er uit te halen door middel van horizon
taal en verticaal werkende vijzels, waarover
later meer. De meeste van hen hadden na het
eerste zinkwerk een „werkdag" erop zitten
van niet minder dan 36 uur. De volgende
delen kwamen echter steeds vlotter op hun
plaats, zodat de benodigde werktijd terugliep
tot minder dan een etmaal.
Elke drie weken ging er een segment naar be
neden, waardoor het mogelijk was dat het
laatste, „moot 24" dus, op donderdag 8 juli
1965 's morgens om half drie tot rust kwam
onder de bodem van het Noordzeekanaal. En
wel, met het vrije uiteinde op 1,00 m ver
wijderd van de opening in het zuidelijke ven
tilatiegebouw.
Dit „tekortschieten" was niet te danken aan
een meetfout maar klopte geheel met de plan
nen. Men kon het laatste segment er niet zo
maar tussenschuiven, aangezien er ruimte
moest overblijven voor het manoeuvreren.
Teneinde de laatste meter water te kunnen
„doorboren", kwamen er tegen het vrije uit
einde van moot 24 met gerubberd nylon be-
f/C/. 7///
klede houten schotten te rusten, die tevens
aansloten op het ventilatiegebouw. Na het
onderling verbinden van de schotten ontstond
een mantel rond de laatste meter en tevens
weer een „waterdicht kamertje". Door het
leegpompen kwam er druk van het buiten
water op de mantel te staan, waardoor deze
nog beter afsloot. De definitieve aansluiting
kon daarna van binnen uit door middel van
staal en rubber met een bescherming van beton
tot stand worden gebracht. Ditzelfde was
trouwens ook tussen de andere tunneldelen
gebeurd, zodat op deze manier een doorgaand
geheel is ontstaan.
Zoals te verwachten was, hebben zich na het
afzinken kleine zettingen voorgedaan, waar
om het noodzakelijk was dat hoogtemetingen
werden uitgevoerd in latere stadia.
Alvorens hierop nader in te gaan volgt hier
eerst nog een wat gedetailleerder beschrijving
van het werk onder water.
Aangezien de tunnel om begrijpelijke redenen
niet óp de kanaalbodem kan liggen maar er
onder moet blijven, moest er eerst een sleuf
dwars door het kanaal worden gebaggerd.
Fig. 9 geeft van deze sleuf, waarvan de langs-
helling overeen moet komen met die van de
tunnel, een dwarsaanzicht.
Nu zijn de vakmensen in staat om zelfs op
die grote diepte nog te baggeren met een
nauwkeurigheid van 15 cm. Maar het is
natuurlijk niet mogelijk om een dusdanig vlak
profiel te krijgen dat het afgezonken segment
precies goed, en overal ondersteund, op de
zandbodem van de sleuf komt te liggen. Daar
om werd deze één m dieper uitgebaggerd
en bracht men grintstortingen aan van vijf m
in het vierkant, bij elke hoek van de moot één.
De bovenkanten van die steunpunten werden
op de juiste diepte afgevlakt door middel van
directe aflezing boven water op een zeer lange
baak, welke door een ponton liep.
Het tunneldeel werd nu met tijdelijke opleg
platen op het grint neergelaten. Deze „hoek
ijzers" waren met het segment zodanig ver
bonden, dat met de reeds genoemde, door de
48
25
26
27
