=U
water (keel clearance) slechts een klein aan
tal voeten bedraagt. Bij het varen wordt een
grote hoeveelheid water voor de boeg van het
schip weggeduwd. In open water kan deze
watermassa zich verspreiden. In een kanaal of
rivier stroomt dit water echter langs de zij
kanten en onder het schip door in een richting,
tegengesteld aan de vaarrichting. Hierdoor
ontstaat op de scheepswanden een drukver-
mindering. Het water rondom het schip gaat
dalen, waardoor het schip ook weer zakt. Dit
verschijnsel noemt men squat. De grootte van
de squat wordt beïnvloed door de snelheid
van het schip, door de keel clearance en het
profiel van het vaarwater.
Met de term „trim" wordt aangegeven het
verschil in diepgang tussen voor- en achter
steven van een schip. Is die diepgang voor
en achter gelijk, dan spreekt men van een ge-
lijklastig schip. Een schip dat achter dieper
steekt dan vóór, heeft stuurlast. Van een schip
dat vóór dieper steekt dan achter zegt men
dat het koplast heeft.
Het spreekt vanzelf, dat men diepgaande sche
pen voor ondiepe vaarwaters bij voorkeur ge-
lijklastig trimt.
In deze beschouwing gaat het nu om de vraag
in welke mate er bij het opstomen van een
riviermond vanuit zee, sprake is van een trim-
verandering.
Bij gelijkblijvend motorvermogen zal van een
schip, dat uit open zee een rivier binnenvaart,
tengevolge van de toegenomen weerstand de
vaart ten opzichte van de grond verminderen.
Er treden dan golfvormingen bij boeg en ach
tersteven op. Hierdoor ontstaat trimverande-
ring, dat wil zeggen dat de voorsteven van het
schip dieper zinkt bij lagere snelheid, en om
gekeerd.
Aan de Meetkundige Dienst van de Rijks
waterstaat is verzocht de grootte van het
slingeren en stampen, van de squat en van de
trimverandering te bepalen. In het volgende
gedeelte worden de toegepaste methoden be
sproken.
Het meten van het slingeren en stampen
Bij schepen met een draagvermogen van meer
dan 60.000 ton d.w. (deadweight) treedt dit
verschijnsel voor de toegang van Hoek van
Holland alleen op bij lange deining tijdens of
na storm uit het Noordwesten.
A. De eenvoudigste methode is de volgende.
Met een verrekijker welke men (bv. met een
stok) op een vaste hoogte boven het dek van
een schip houdt, leest men op een op het
f/ffj
schip bevestigde baak de hoogste en laagste
standen van de horizon af. (Zie fig. 1)
Is de lengte (breedte) van het schip L, de
afstand tussen de verrekijker en de baak en
het verschil op de baak tussen hoogste Aen
laagste (5) aflezing v, dan is de grootte van
de stamping (slingering): —j~. v.
Deze methode is weliswaar eenvoudig, doch
heeft de volgende nadelen.
1. Men moet zich aan boord van het schip
begeven, wat onder de gegeven omstandig
heden vaak niet meevalt.
2. Men kan alleen bij daglicht en helder weer
werken.
3. Juist bij storm is de horizon niet scherp.
B. Een andere methode is de hydrostatische,
waarbij gebruik gemaakt wordt van een met
water gevulde slang met aan beide uiteinden
een peilglas. Er mogen geen luchtbellen in de
slang zijn. (Dit is het beste te zien bij een
doorzichtige slang.) Men legt de slang op het
dek van het schip en bevestigt de uiteinden
met de peilglazen aan de opbouw van het
schip, op ongeveer gelijke hoogte.
Stel de aflezingen in de rusttoestand van het
schip A en B (fig. 2). Deze aflezingen zijn pas
mogelijk wanneer het schip in de haven is af
gemeerd. Wanneer het schip gaat hellen zal
ook de slang diezelfde helling maken, het
waterniveau zal horizontaal blijven en we
lezen af: A1 en B1.
A
/I
A
-
1
1
l
H
Aflezing in rusttoestand (aan het einde van
de meting, in de haven) geeft A en B.
173
Mor/zo/?Wflfyiïey
Ai
iiliimliimliiiiiluiüliiiil
40
so A
20
/O A
