steigerconstructie. We onderscheiden twee typen
constructie:
1Mannesmannbuisconstructie
2. Betonconstructie.
De energie die vrijkomt bij de botsing moet
worden opgevangen door de veerkracht van de
constructie. Voor het leveren van deze tegen
kracht zijn beide constructietypen voorzien van
zogenoemde „fenders", deze bestaan uit houten
raamwerken, opgelegd op rubberblokken aan de
steiger.
Deze moeten in staat zijn, om vooral weerstand
te bieden aan de loodrecht op de steiger gerichte
component van de kracht van de botsing. De
evenwijdig aan de steiger gerichte component
kan slechts geringe schade aanrichten.
Bij de Mannesmannconstructie levert bovendien
de staalconstructie zélf en ook de ondergrond
een belangrijk aandeel in de veerkracht. Zelfs
kan bij deze typen de weerstand van de con
structie enigszins worden overschreden, er ont
staan dan vloeiingen in het staal, die een blij
vende vervorming veroorzaken, maar de bruik
baarheid als steiger nog niet teniet doen.
Deze factoren spelen bij een betonconstructie
geen rol, daardoor is deze constructie veel kri
tischer; de totale tegenkracht moet geleverd
worden door de veerkracht van de fenders
alleen, wanneer deze kracht wordt overschre
den, treedt ernstige schade op door breuk.
De constructeur van een steiger moet daarom
bij iedere constructie een toelaatbare naderings
snelheid opgeven, waarmee een tanker van een
zekere massa in aanraking met die steiger kan
komen zonder schadelijke gevolgen.
In de 6e Petroleumhaven is een steiger van de
B.P. gebouwd, welke is uitgevoerd in beton
constructie. Als naderingssnelheid is hiervoor
een toelaatbaar maximum gegeven van 12 cm/
sec., in de richting loodrecht op de steiger.
Ondanks het feit dat men op de hoogte is van
deze naderingssnelheid, is het enige malen voor
gekomen dat deze steiger geramd werd waar
door grote schade werd aangericht. Afgezien
van de materiële kant hiervan, zijn de voort
durende herstelwerkzaamheden voor de B.P.
als eigenaar vanzelfsprekend niet aanvaard
baar.
Op de vraag naar oorzaken kunnen de volgende
antwoorden worden gegeven:
1. De opgegeven naderingssnelheid kan on
juist zijn. Er is sprake van constructiefouten
of het kan ook zijn dat de opgegeven snel
heid wel juist is, maar dat deze in de haven
niet is te realiseren.
2. De loods is niet nauwkeurig genoeg te werk
gegaan (de kapitein is verantwoordelijk), de
steiger is met een te grote snelheid genaderd.
3. Stromingen in de haven maken het soms
niet mogelijk om de vaarbewegingen volle
dig in de hand te houden. Stroomeffecten
beïnvloeden de schepen op het laatste ge
deelte van hun route zodanig dat de bewe
gingen soms oncontroleerbaar worden en
dat de steiger buiten directe menselijke
schuld met een te grote snelheid geraakt kan
worden.
Dit laatste voert of terug tot punt 1, namelijk
dat de steigerconstructie op hogere snelheden
berekend moet zijn, of tot de betere oplossing
dat de veiligheid binnen de haven verhoogd
wordt door voorzieningen die de stroomeffecten
teniet doen.
In samenwerking met de afdeling Landmeten
van Gemeentewerken werd daartoe door de
Dienst Havenwerken onderzocht of de haven
als zodanig wel veilig genoeg is, of dat er
gevaarlijke stromingen optreden die het afmeren
van schepen ongunstig beïnvloeden. Dit was
het doel van de voorwaartse insnijding van de
„Evgenia Chandris" en van gelijktijdige
stroommetingen die de richting en de snelheid
van stromingen vaststellen op diverse diepten
teneinde deze in combinatie met de vaarbewe
gingen van de tanker te kunnen interpreteren.
Meting (zie fig. 1)
Op fig. 1 is de situatie weergegeven van de 6e
Petroleumhaven met de steiger waar het om
ging en ook ziet u drie posities A, B en C uit de
vaarroute van de tanker. Bij de le waarneming
was de tanker in positie A, bij de 10e in B, bij
de laatste (53e waarneming) in C, in B begint
een draaiende beweging, om achterwaarts de 6e
Petroleumhaven binnen te varen.
Van B naar C is het kritieke gedeelte van het
traject, waarop men erin moet slagen om door
koerscorrecties achterwaarts varend te eindigen
in een zijwaartse beweging loodrecht op de stei
ger met een snelheid niet groter dan de ge
noemde toelaatbare.
De landmeetkundigen hebben deze manoeuvre
vastgelegd door gelijktijdige voorwaartse in
snijding met tussenpozen van één minuut vanuit
6 standplaatsen naar twee punten van de as van
de tanker. Vanuit drie standplaatsen (2, 3 en 11,
zie fig. 1) werd het voorste en vanuit de drie
andere (1, 5 en 10) werd het achterste van deze
twee as-punten (310 en 410) ingesneden. Voor
deze meting was aan de gebruikte theodolieten
een voorziening aangebracht die het mogelijk
14
