Deze problemen kunnen ook tegelijkertijd door
de computer worden opgelost, wanneer de
punten van uitgang voor het ontwerp tenmin
ste definitief zijn vastgesteld en kunnen worden
ingevoerd. In ons geval was dat toen nog niet
mogelijk. Er was wel een ontwerptekening
maar op verschillende punten wilde men hier
van weer afwijken.
Zoals reeds eerder opgemerkt zijn er verschil
lende banen, die over andere banen heen zijn
geprojecteerd en dus als viaduct moeten wor
den uitgevoerd. Duidelijk is dat dit niet zonder
steunpunten kan en de plaats en de afstanden
van deze pijlers, die aan allerlei voorwaarden
dienen te voldoen worden op verzoek van de
constructeur, vaak na veel rekenwerk in co-
ordinaten bepaald en op het matenplan vastge
legd.
Tussen de grove lijnen van het schetsplan en
de exacte wensen van de constructeur ligt de
speelruimte van de rekenaar, die allerlei puz
zels krijgt op te lossen.
Voor al deze berekeningen kon worden voort
gebouwd op de gegevens, die de computer
had berekend betreffende assen en zijkanten
van banen.
Wanneer zoals indertijd bij het Metroviaduct de
bouw van pijlers in een hoog tempo wordt uit
gevoerd en men bij de bouw gebruik maakt
van geprefabriceerde onderdelen zal er veel
meet- en rekenwerk moeten worden verricht.
Om te beginnen zal de as en het middelpunt
van de pijler in de bouwput voor het heiwerk
moeten worden aangegeven.
Daarna volgt de controle van de bekisting en
de bewapening voordat de kolom gestort
wordt. Dan moet er boven op de kolom geme
ten worden voor het stellen van de kolomplaat-
bekisting. Daartoe wordt opnieuw een veel
hoek gemeten nu over de koppen van de ko
lommen. Begin en eindpunt van deze veelhoek
laat men zorgvuldig samenvallen met de oude
veelhoek, die gediend heeft om de voet uit te
zetten.
Als de kolomplaten zijn gestort, zijn de veel-
hoekspunten opnieuw verdwenen en wordt voor
de derde maal een veelhoek gemeten nu bo
ven over de kolomplaten. Met behulp van deze
grondslag kunnen assen en andere gewenste
punten worden uitgezet.
Het vervangen van de verdwenen grondslag
door nieuwe grondslag zal zeker wel hier en
daar de vraag oproepen of we daarmee niet
zondigen tegen alle landmeetkundige inzichten
en gewoonten. We waren ons hiervan wel be
wust maar het kon niet anders en we heb
ben het heel zorgvuldig gedaan met geleide-
centrering en de uitkomsten waren volgens ons
acceptabel.
Bij het Metro-viaduct werd de ruimte tussen
twee kolomplaten overbrugd door voorgespan
nen betonnen balken van 33 m lengte. Zij zijn
in een speciaal daarvoor gebouwde fabriek ver
vaardigd. Elke balk woog 65 ton en werd met
een speciale kraan „ingehangen". Er zijn 366
balken gefabriceerd. De balken werden ook
zorgvuldig gemeten, niet alleen de lengte, maar
ook door waterpassing de kromming (opbui-
ging).
Over de wijze van uitvoering van de viaducten
in het verkeersplein was nog geen definitieve
beslissing bekend, verondersteld mag worden,
dat er soortgelijke problemen als bij het Me
tro-viaduct zullen moeten worden opgelost.
Wanneer de assen en kanten in maten zijn vast
gelegd gaan ook de hoogtepeilen een rol spelen.
De lengte van een scheve balk moet worden
omgerekend naar een horizontaal vlak omdat
onze uitzetgcgevens ook in een horizontaal
vlak zijn berekend. Dit geldt ook voor allerlei
maten van de kolomplaten. Wanneer de gehele
maatvoering op een landmeetkundige manier
moet worden verzorgd is er nauwe samenwer
king met andere technici vereist en is er
veel extra werk te doen.
Er is nog een punt niet vermeld. Vlak langs
de verbinding Groenendaal - Blaak aan de
Noordkant is een gedeelte van de ontworpen
Metro-lijn Centrum-Oost aangeduid. Het is een
ondergronds gedeelte dat volgens de plannen
gelijktijdig met het plein in uitvoering zou
moeten komen.
Die gecombineerde uitvoering wordt in de
voorstellen bepleit op economische en techni
sche gronden. Het zou natuurlijk erg onlogisch
zijn eerst een duur plein te maken en dit daarna
weer te gaan ondergraven voor de aanleg van
een Metro-tunnel. Een soortgelijke situatie deed
zich al eerder voor bij de aanleg van het
Churchillplein.
In deze korte inleiding heb ik getracht de
voornaamste bijzonderheden over het verkeers
plein van de Willemstunnel samen te vatten.
Uit de discussie, die hierna nog zal volgen,
kan blijken öf ik in ieder geval uw belangstel
ling hiervoor heb gewekt.
Tenslotte zou ik nog de wens uit willen spre
ken, dat critici en deskundigen het op den
duur eens worden over deze plannen en dit
plein zij het dan misschien in gewijzigde
vorm met de Willemstunnel tot uitvoering
komt.
45
