reden hiervan is, dat dit plan het enige is dat
de burger bindt en om die reden dan ook
rechtszekerheid moet bieden, met als gevolg dat
in het bestemmingsplan in tegenstelling tot de
andere hiervoor genoemde plannen de dynamiek
van maatschappelijke en economische processen
aan banden gelegd moet worden.
De vraag kan hier gesteld worden of tegen de
achtergrond van de problematiek van de ruim
telijke planning, met name die binnen de stede
lijke gebieden (de stadsvernieuwing) niet omge
keerd, de verstarrende rechtszekerheid zou moe
ten wijken voor de dynamische procesgang.
Maar terug naar de tegenstelling dat op alle
planningsniveau's het accent van de conceptie,
gebaseerd op ervaring, intuïtie en creatief ver
mogen, verschuift naar een analyse van de hui
dige omstandigheden, de trends in de ontwikke
lingen en tenslotte naar een mogelijke geleiding
van deze trends.
Wat zijn de achtergronden van die ommekeer
in het planologisch denken? Op de eerste plaats,
van binnenuit, dus vanuit het planologisch den
ken zelf, tengevolge van het in rekening bren
gen van de factor tijd. In de „conceptie" in
hiervoor genoemde zin speelde de tijd geen rol;
de conceptie legde slechts voor een bepaald tijd
stip een bepaalde toestand vast, zonder zich erg
te bekommeren wat dit voor consequenties had
voor het tijdsbestek voor of na de realisering
van deze eindtoestand.
In het gunstigste geval werden wel tussenstadia,
fasen aangegeven, waarvan de onafheid en on
volledigheid door de gerichtheid op het eind
stadium moest worden gecompenseerd.
Maar wat, als het tussenstadium was gereali
seerd en hierop van toepassing bleek te zijn,
„dat geen enkel plan wordt uitgevoerd zoals het
ontworpen was?"
Van binnenuit werd en wordt die ommekeer ook
bewerkstelligd op het moment dat een „eind-
plan" in een programma vertaald moet worden
en daarbij noodgedwongen een verdieping be
hoeft ter bepaling van de uitvoeringsvolgorde
niet alles is immers tegelijkertijd uitvoer
baar en ter veiligstelling van de financiering
niet alles is immers tegelijkertijd financieel
realiseerbaar met het programma wordt ge
lijktijdig de tijdsfactor geïntroduceerd.
Op de tweede plaats van buitenaf, dus vanuit de
maatschappij, die niet met „eindtoestanden" kan
werken en wel om verschillende redenen waar
van de reeds genoemde dynamiek in het maat
schappelijke proces de belangrijkste is.
Immers de wensen en verlangens t.a.v. het ons
omringende milieu zijn constant in beweging.
Die constante beweging, door onderzoek vast te
stellen, zal in de ruimtelijke ontwikkeling moe
ten worden ingepast. Dit betekent, dat de plan
nen continu aan veranderingen onderhevig zijn
die een voortdurend noodzakelijke bijstelling
met zich meebrengen. Indien het plan daar niet
op is afgestemd zullen „concessies" gedaan moe
ten worden, die voor hen die het plan opstel
den een regelmatig terugkerende bron van erger
nis en teleurstelling betekenen.
Het is duidelijk, dat in rekening brengen van
de factor tijd eveneens een voortdurende onaf
heid van ons leefmilieu zal introduceren; niet
de onafheid vanwege het nog niet bereikte eind
station, maar de onafheid „zoals die van de
nooit volgroeide mens, een onafheid die niet
voor echte afronding vatbaar is".
Ik wil hier niet verder ingaan op de consequen
ties die het inbouwen van de factor tijd op de
ruimtelijke plannen heeft.
Wel wil ik wat nader ingaan op de rol van de
planoloog bij de geleiding van het proces, waar
bij niet zozeer het vastleggen van ruimtelijke
structuren als wel de greep op het maatschappe
lijk proces dat zich in een ruimtelijke structuur
moet kunnen ontplooien, voorop staat.
1.2, De rol van de planoloog in het proces;
nieuwe technieken.
Om greep te krijgen op dit proces is kennis no
dig van de daaronder liggende activiteiten
systemen.
Dit „systeemdenken" is met name door de
ontwikkeling op het gebied van het verkeers- en
vervoersonderzoek in hoge mate gestimuleerd.
Het is dan ook alleen daarom dat ik hier als
illustratie de ontwikkelingen van het verkeers-
en vervoersonderzoek naar voren breng. In het
eerste stadium van de stormachtige verkeers-
ontwikkeling bestonden de maatregelen om aan
deze problematiek het hoofd te bieden uit het
oprekken van de bestaande ruimtelijke structuur
ten gunste van de te verwerken hoeveelheden
verkeer.
Die fase hebben we helaas nog steeds niet ge
heel achter de rug.
Nog op veel plaatsen is te constateren dat men
het gebruik van de bestaande structuur zo lang
mogelijk tracht te rekken door de „nog be
schikbare" ruimte buiten die structuur stelsel
matig aan de verkeersverlangens op te offeren,
zoals door verbreding van wegprofielen, ver
ruiming van kruispunten, en de verharding van
groene en open ruimten t.b.v. stilstaand verkeer.
Terecht wordt dit verschijnsel met „milieuero
sie" betiteld.
Helaas, pas op het moment dat geen ruimte
60
