Fig. 4. De voormalige Spijkenissebrug. Op de foto is de
aanvaringsschade aan dukdalven en geleidewerken te zien.
„RECYCLING" IS OPNIEUW GEBRUIKEN
Het is in onze „wegwerpmaatschappij" zo lang
zamerhand wel duidelijk geworden dat we vaak
te nonchalant omspringen met allerlei mate
rialen. Veel materialen zouden na bewer
king opnieuw in een produktieproces kun
nen worden opgenomen en dus opnieuw wor
den gebruikt. Geleidelijk aan begint „re
cycling" een begrip te worden.
Nieuw in Nederland op een dergelijk grote
schaal is de recycling van bruggen: beter
gezegd brugdelen!
Bij de Directie Bruggen was namelijk het plan
uitgewerkt om de bij de vervanging van de
Moerdijkbrug vrijkomende, en in uitstekende
staat verkerende tien brugdelen van elk 100 m.
lengte, te gebruiken voor de vervanging van de
brug bij Keizersveer en van de Spijkenissebrug.
Zes brugdelen werden naar Keizersveer ge
transporteerd en zullen daar in de vorm van
2x3 overspanningen fungeren als een nieuwe
oeververbinding. De vier overige brugdelen
gingen naar Spijkenisse en zullen dienen als
vervanging van de bestaande brug. Twee van
deze vier voormalige brugdelen van de Moerdijk
werden beweegbaar gemaakt (hefbruggen).
De eerste drie brugdelen, die achtereenvolgens
bij de vervanging van de Moerdijkbrug vrij
kwamen, werden getransporteerd naar Keizers
veer. De volgende vier brugdelen, die werden
uitgewisseld, waren bestemd voor de nieuwe
oeververbinding te Spijkenisse. De laatste drie
brugdelen tenslotte, werden weer naar Keizers
veer getransporteerd.
Op deze manier wordt bi nnen afzienbare tijd op
een relatief goedkope en unieke wijze gereali
seerd dat nog eens twee knelpunten voor weg
en scheepvaartverkeer tot het verleden gaan
behoren.
DE NIEUWE MOERDIJKBRUG
Alvorens in te gaan op de constructie en de
assemblage van de nieuwe Moerdijkbrug,
zullen eerst de werkzaamheden worden bespro
ken, die noodzakelijk waren voordat de brug
delen op de bestaande pijlers konden worden
geplaatst.
Deze werkzaamheden betroffen onder meer:
1het opmeten van de bestaande toestand;
2. het omhoog brengen van de oude brug
delen;
3. het aanpassen van de landhoofden.
1. Het opmeten van de bestaande toestand
Teneinde bij het invaren van de nieuwe brug
delen niet voor verrassingen te komen staan,
was het noodzakelijk om de bestaande toe
stand op te meten en de resultaten te contro
leren met de tekeningen uit 1935.
a. metingen ,,hart op hart"pijlers
Op elke pijler werd het hart, bestaande uit de
middens van de onderzadels van de opleggin
gen, ingekrast. Daarna werden m.b.v. de elek
tronische afstandmeter AGA 12 de afstanden
hart op hart pijler gemeten. Theoretisch had
den deze afstanden 102,000 m en de afstanden
van pijler naar landhoofd 101,000 m moeten
zijn. De verschillen die optraden, lagen in de
orde van +14 mm tot -42 mm per overspan
ning, terwijl de totale afstand van het zuidelijk
landhoofd naar het noordelijk landhoofd 212
mm te klein was.
Aan de hand van deze lengtemetingen is beslo
ten de gemeten lengteverschillen (theoretische
afstanden gemeten afstanden) te middelen
en hart vaste oplegging tot hart
beweegbare oplegging bij alle pijlers vast te
stellen op 1980 mm. met handhaving van hart
op hart is 100,000 m voor alle overspanningen.
b. hoogtemetingen
Op elke pijler en landhoofd werden hoogten ten
opzichte van NAP bepaald op de bovenkant
van de oplegstoel en op een hoek van de pijler
koppen. De hoogte op de oplegstoel werd
gebruikt om de maat te meten ten behoeve van
het opvijzelen van de brugdelen. De hoogte op
de pijlerkop was noodzakelijk voor de recon
structie van de pijlerkop en voor het bepalen
van de hoogten van de nieuwe opleggingen.
Voor die brugdelen, die bestemd waren voor de
brug bij Keizersveer, werden lengteprofielen ter
plaatse van elke dwarsdrager gemeten. De
bruggen, waarvan de profielen het meest aan
elkaar gelijk waren, werden twee aan twee
naast elkaar gelegd. Hierbij werden dan de
oude rijwiel voetpaden aan de binnenzijden
als één geheel geconstrueerd voor het lang
zaam rijdende verkeer.
225
