Hierna werd ook het betonoppervlak onder de
stalen oplegstoelen voor het maken van de
definitieve onderstopping geëgaliseerd.
Nadat de eerste lagen van de definitieve onder
stopping waren aangebracht, werden de hulp-
stoelen verwijderd, en de brugdelen via onder
stopping onder de stalen oplegstoel resp. de
vijzels stapsgewijze omhoog gebracht (fig. 6).
De onderstopping bestond uit balken en plan
ken van geschaafd tropisch hardhout (azobé).
Waren de brugdelen op hoogte, dan werd het
totale houtpakket gefixeerd via een staalcon
structie. De hele vijzelprocedure was vastge
legd in een soort draaiboek, aan de hand
waarvan elke fase afzonderlijk werd doorlopen.
Het verkeer kon tijdens de vijzelwerkzaam
heden normaal doorgang vinden, zij het met
een noodzakelijke snelheidsbeperking.
3. Het aanpassen van de tandhoofden
Aangezien de nieuwe brug circa 24 m breder is
dan de oude, moesten de landhoofden worden
aangepast. Ter weerszijden van de bestaande
landhoofden werden twee verbredingen ge
bouwd van elk ongeveer 12 m.
Over deze verbredingen, die 1.10 m hoger
werden aangelegd dan de oude bestaande
landhoofden, werd het verkeer tijdelijk per rich
ting omgelegd. Dit zodra de aangrenzende
oude brugdelen waren uitgewisseld voor de
nieuwe, waarvan het wegdek 1.10 m hoger ligt
dan bij de oude brugdelen.
Vervolgens kon het tussenliggende oude land-
hoofd worden aangepast.
Constructie en assemblage
De nieuwe brugdelen bestaan uit een geheel
elektrisch gelaste trapeziumvormige kokercon
structie, waarbij de rijvloer ter weerszijden is
uitgebouwd. De brugdelen van elk 100 meter
lang zijn nagenoeg aan elkaar gelijk. De toe
gepaste staalsoort is Fe 510 vlg. Euronorm 25.
De kokervormige hoofdligger van elk brugdeel
is opgebouwd uit 5 gelijke secties van 16,667 m
lengte en 2 verschillende eindsecties die een
lengte hebben van resp. 9,375 en 7,292 m. De
rijvloer, bodem en zijwanden van een sectie
zijn opgebouwd uit panelen. Deze bestaan uit
stalen platen met opgelaste trogvormige ver
stijvingsprofielen.
Met het oog op het repetitie-element is geko
zen voor een paneel van 2,40 m breed en een
lengte van 16,667 m. De plaatdikten van de
panelen zijn niet in elke sectie gelijk; deze
variëren van 22 mm in de eindsecties (bodem
t.p.v. eind dwarsdrager) tot 10, 12 en 14 mm in
de tussenliggende secties.
Over de trogvormige verstijvingsprofielen wer
den aan de panelen bevestigingsstrippen ge
last voor de aansluitingen aan de dwars-
dragers. Elke normale sectie is voorzien van
vier dwarsdragers, hart op hart 4,1666 m. De
dwarsdrager bestaat uit een dwarsschot met
een plaatdikte van 8 mm en opgelaste verstij
vingsstrippen.
Alleen de einddwarsdragers, en de dwars
dragers waar ter plaatse de steunpunten gesi
tueerd waren voor het transport van het brug
deel op een vaarstelling, hebben afwijkende
plaatdikten. In het midden wordt de koker
constructie verstijfd door een middenschot.
Het middenschot werd in delen samengesteld;
elk deel bestaat uit een stalen lijfplaat met
horizontale en vertikale verstijvingen. De uit-
kragende vloerdelen worden in hun geheel op
gebouwd uit aaneengelaste platen, met daarop
gelaste verstijvingsprofielen.
De panelen werden bij zes verschillende con-
structie-werkplaatsen volgens van te voren
vastgestelde toleranties vervaardigd en over de
weg aangevoerd na'ar de assemblageplaats op
het Krabbegors in de splitsing van de Oude
Maas en de Dordtsche Kil. In een speciaal voor
dit werk daar ter plaatse opgezette fabriek met
afmetingen van 122 x 59 m (fig. 7 en 8) werden
de brugsecties samengesteld in bouwmallen.
Daarbij is de langsnaad tussen de panelen een
veel voorkomende lasverbinding.
Het grootste deel van de langsnaden van de
brugdelen is gerealiseerd met behulp van de
combinatie lasmachine en de zogenaamde
kantelmal. De kantelmal is een hulpconstructie
ten behoeve van het tweezijdig aan elkaar
lassen van een aantal panelen. Tenslotte wer
den de secties samengelast tot een volledig
brugdeel van 100 m lang. Het totale gewicht
van een brugdeel bedraagt rond 2150 ton
(inclusief slijtlaag).
Fig. 7. Overzichtsfoto assemblagehal.
227
