dwarsdoorsnede hulpspoor
120 mm"
2000 mm
dwarsligger
H. van
O.de Kievyl
gedeelte, groot 315 ca.
te onteigenen I.
wld
HSM
tbg
D. Schaap^
tbg
0. Schaap
tbg tuinbouwgrond
tOOrn
kruin talud
get.: M.C.J. BROOS
HSM
0. Schaap
tbg
wld
Fig. 1. Situatietekening met het hulpspoor.
der Gaag, werd in juli 1846 door het Provinciaal Ge
rechtshof van Zuid-Holland de eerste uitspraak her
haald. Zijn beroep in cassatie werd eveneens op 15
oktober 1846 door de Hoge Raad verworpen.
Van der Gaag, nu wederom gedwongen om in hoogst
eigen persoon verder te procederen, kwam vervol
gens met de bewering, dat ondanks de afbakening
niet voldoende bleek welk gedeelte van het laantje
onteigend moest worden. Daar de Maatschappij zich
in tijdnood voelde komen, liet men Van der Gaag een
eis in geld doen. Voor 315 ca werd een som van
f 20.000,— gevorderd, waar tegenover een bod van
f 100,— van de Maatschappij stond.
Uiteraard werd deze eis niet ingewilligd, terwijl de
tegenpartij haar vertragingstechniek zo lang mogelijk
zou volhouden. In mei 1847 waren de vooruitzichten
op een spoedige eigendomsovergang door een eind
vonnis nog niet best. Inmiddels waren de overige
werkzaamheden aan de spoorweg van Den Haag naar
Rotterdam zo goed als gereed. Er zou een andere op
lossing moeten worden gekozen.
Men kocht en huurde gedeelten van percelen, gren
zende aan het laantje, en liet daarover een hulpspoor
aanleggen, waardoor tot na het beëindigen van de
onteigeningsprocedure om het laantje heen kon wor
den gereden. (Ziefiguur 1
Het gehele hulpspoor was 530 m lang en aangelegd in
een verkanting. De bogen waren zodanig gecon
strueerd, dat ze met een matige snelheid konden
worden bereden. Echter waren er wel contra-liggers
aangebracht om te voorkomen, dat een trein bij een
wat grotere snelheid uit het spoor zou lopen.
De exploitatie had nu als volgt plaats: op het kop-
spoor aan de zuidzijde stonden twee locomotieven
onder stoom gereed. Een trein, komend uit Rotter
dam, moest vóór het hulpspoor stoppen en werd, na
dat de locomotief was afgekoppeld, al naargelang de
NGT GEODESIA 81
samenstelling eventueel in twee delen gesplitst en
door de beide of door één van de locomotieven over
het hulpspoor tot Delft gebracht. De machines gingen
vervolgens op de draaischijf en vervoerden eventueel
een trein in de richting Rotterdam weer over het hulp
spoor, waarna ze werden vervangen door een ter
plaatse aanwezige locomotief.
Een voordeel van deze wijze van dienstuitvoering
was, dat er slechts twee locomotieven met personeel,
ter plaatse bekend met de eigenaardige situatie,
moesten worden ingezet. Eveneens kon men de beide
machines, tussen de diensten, nauwkeurig op moge
lijke gebreken onderzoeken. De draaischijf in het kop-
spoor gaf de gelegenheid om de beide locomotieven
te keren, zodat deze altijd met schoorsteen vóór het
hulpspoor konden berijden.
De eerste proefrit werd begin april 1847 gehouden en
leverde een goed resultaat op. Vervolgens werden
regelmatig ritten met losse locomotieven en later met
treinen uitgevoerd. Nadat men de zekerheid had ge
kregen, dat het hulpspoor veilig kon worden bereden,
werd het materieel, bestemd voor indienststelling op
het laatste traject, naar Rotterdam vervoerd. Met de
feestelijke openingsrit voor genodigden werd het
baanvak op 31 mei 1847 ingewijd. De openstelling
voor het publiek had op 3 juni d.a.v. plaats.
Reeds bij de opening van de spoorweg werd nu door
de eigenaars van het laantje een schikking aangebo
den, maar deze werd afgewezen door de Maat
schappij. Echter, op 7 juni, nadat de dienst al vier
dagen met succes was uitgevoerd, stelden de eige
naars het stukje grond zonder enige voorwaarde ter
beschikking van de HSM. Zij hadden ingezien, dat
hun doel toch niet meer zou worden bereikt.
Onmiddellijk werd het spoor in de nacht van 7 op 8
juni rechtgetrokken, zodat het hulpspoor een ge
schiedkundig feit was geworden. Men had ,,het on-
19
