heel op gebaseerd en bevatten zelfs een stereobril of
zakstereoscoop. Deze trend komt waarschijnlijk voort uit
de verbeterde opleiding van de auteurs t.a.v. het gebruik
van luchtfoto's en is afgestemd op het gebruik van over
vloedig visueel materiaal voor onderwijs en ontspanning
in ónze maatschappij. Of de leerlingen later gebruikers
van luchtfoto's zullen worden, valt hieruit niet op te
maken.
Hoe het ook zij, ook in deze categorie heeft de leerling
in een gemiddeld ontwikkelingsland met een aanmerke
lijk geringer aanbod van goed afgedrukte luchtfoto's van
eigen land te maken.
En hoe gaat het op de universiteit? Het Hoger Onderwijs
in Nederland kan vrijelijk beschikken over luchtfoto's van
eigen land en, met wat moeite, over afdrukken van gese
lecteerde veldwerkgebieden in het buitenland. Natuurlijk
gebruiken vele vakgroepen, die aanrakingsvlakken heb
ben met surveying, de professionele luchtfoto's, maar
zeker niet alle. Wanneer de expertise ontbreekt bij de
eigen vakgroep, kan er een beroep worden gedaan op
anderen, hetzij van dezelfde hogeschool of universiteit,
hetzij van die instituten die zich hierin hebben gespeciali
seerd. Ook in sommige Derde Wereld-landen wordt de
inbreng in het Hoger Onderwijs mede door stafleden van
surveydiensten verzorgd, zoals bijv. in Indonesië en India
het geval is.
Al met al zijn er dus kennelijk problemen met de beschik
baarheid van luchtfoto's. Ook al neemt het gebruik toe,
om maatschappelijk verantwoord te werken, moet er
ook op de kosten worden gelet.
6. Fotovliegen is duurder dan u denkt
Fotovliegen is duurder dan u denkt, en niet alleen in ont
wikkelingslanden! Een goed tweemotorig vliegtuigje
kost minimaal 300 000 dollar en een moderne, groot
formaat metrische luchtcamera met additionele appara
tuur 150 000 dollar. Als er nog zo'n camera bij komt en
voor elk een paar typen lenscones, lopen de investe
ringen op naar 600 000 dollar. In plaats van een tweede
camera kan ook worden gedacht aan een „computer
controlled photo navigation system" van 150 000 dollar
met enkele grondstations, of aan een compleet „inertial
navigation system" van 250 000 dollar. Als een nieuw
vliegtuig compleet moet worden ingericht voor profes
sionele luchtfotografie, dan is de eerste halfmiljoen dol
lar snel besteed. Een minimale „outfit" in een een-
motorig vliegtuig kost al gauw een kwartmiljoen dollar,
en een wat zwaarder vliegtuig dan het eerder bedoelde,
brengt het geheel op een miljoen.
Vliegt de kist dan voor het beoogde doel 200 uren per
jaar, dan kan men narekenen wat het vliegen per uur
moet kosten als het toestel het hele jaar op het vliegveld
staat. Rente, afschrijving, verzekering, onderhoud, sta
geld, enz. brengen de vaste lasten op 25% a 30% van
de investering. Voor het tweemotorige vliegtuig wordt
dat 150 000 a 200 000 dollar, dus een half miljoen gulden
per jaar. Daarbij komen dan de film, de vluchtvoorberei-
ding, het vliegen, het ontwikkelen van de film, en de
salarissen van de drie bemanningsleden, ook voor de
uren en dagen dat ze wachten op goed vliegweer. Het
is derhalve zeer waarschijnlijk dat de werkelijke kosten
per jaar met een bedrag van 1 miljoen gulden niet te
hoog zijn geraamd. Bij een omzet van 200 uur per jaar
aan echte vlieguren brengt dat de kosten op vijfduizend
gulden per uur.
Bij de berekening van de kosten per opdracht moet
bovendien rekening worden gehouden met de afstand
78
tot het vliegveld van waaruit men opereert. Naarmate de
opdracht minder omvangrijk is, zijn deze aanvliegkosten
relatief hoger, hetgeen tevens tot gevolg heeft dat de
kosten per oppervlakte-eenheid zeer variabel zijn. Voor
de kleingebruiker komt er op deze basis meestal geen
aantrekkelijke prijs uit de bus.
In het algemeen zijn de hoge kosten een rem op de om
zet, met als gevolg dat een fotovliegtuig met inrichting
en bemanning, dat voor dit doel alleen wordt gebruikt,
nauwelijks rendabel is te maken. Hier komt bij, dat men
bij toenemende vraag op de geschikte vliegdagen eigen
lijk meerdere vliegtuigen zou moeten inzetten om daar
aan te voldoen. Dat vergroot echter alleen maar het pro
bleem.
Dat er desondanks in vele landen regelmatig luchtfoto's
voor een redelijke prijs worden geleverd, kan verschillen
de verklaringen hebben. Indien men op de internationale
markt opereert, kan de seizoeninvloed, voor zover die
het fotograferen belemmert, sterk worden gereduceerd,
zodat vliegtuig en bemanning efficiënter kunnen worden
gebruikt. Ook kan het voorkomen dat men in staat is in
de slechte seizoenen inkomsten te verwerven door
vracht- en/of passagiersvervoer. Tenslotte wordt in een
aantal gevallen gebruik gemaakt van militaire vliegtuigen
en bemanningen, waarvan de aanwezigheid meestal niet
door economische overwegingen wordt bepaald. Bo
vendien kan het vliegen met niet-fotografische opname
instrumenten, zoals magnetometers, infrarood scanners
enz. zorgen voor de zo gewenste extra vlieguren buiten
het fotografieseizoen.
Deze beschouwingen verklaren o.m. het gezegde dat in
surveykringen in Engeland de ronde doet: „An air-
survey company should be able to make profit, if only it
would n't need to fly its own aircraft!" Dit is in over
eenstemming met de mening die binnen het ITC wel
wordt gehoord: „Van luchtfotografie alleen kan geen
bedrijf leven, het moet er minstens een belangrijk stuk
fotogrammetrie en kartografie bij hebben".
Zolang er in deze situatie geen wijziging komt, zolang er
geen alternatieven zijn, geen mogelijkheden om de ge
wenste informatie op goedkopere wijze te verzamelen,
kan de luchtkaarteringsprofessie het gevoel hebben op
rozen te zitten. Hoogstens kan men dan betreuren dat
een aantal potentiële gebruikers door de hoge kosten
niet wordt bediend. Indien er echter andere wegen tot
hetzelfde of tenminste tot een aanvaardbaar doel leiden
en men verzuimt zich hierop in te stellen, dan geldt ook
voor de professionele luchtfotografie het bekende ge
zegde: „wie hoog klimt kan diep vallen".
7. Houtje-touwtje-vliegerij in de aanval
Het artikel in Scientific American van juli 1982 over
Ultralight Airplanes, de oversteek van Het Kanaal door
een grote groep van „fibre-and-fabric butterflies" van
diverse makelij en het artikel van Loedeman en Stuiver
over verticaalfotografie met 35 en 70 mm camera's in
NGT Geodesia (sept. 1982), moeten ons duidelijk maken
dat de „houtje-touwtje-vliegerij" in de aanval is.
In 1981 werden 10 000 houtje-touwtje-vliegtuigen ver
kocht in de VS; ze gaan kennelijk als surfplanken over de
toonbank. In Engeland zijn er in 1982 al zoveel van één
merk neergestort (ze behoren overigens te landen als
een zweefvliegtuig als de motor uitvalt), dat dat merk
niet meer mag vliegen. Al zijn het hobbyvliegtuigjes voor
vrijetijdsbesteding ze worden in de VS ook gebruikt
als „camera-platform", men kan er luchtfotografie mee
bedrijven. Het zou een van de nieuwe mogelijkheden
NGT GEODESIA 83
