schaal 1 500, waarna de naverkenning door NS is ge
daan, evenals het maken van de calque en het verkleinen
naar schaal 1 1 000. Hoewel de proef op zich geslaagd
mocht worden genoemd, schrok men toch terug voor de
alles bij elkaar vrij hoge kosten die uitbesteding met zich
mee leek te brengen. Er werd overwogen of aankoop
van stereoscopische uitwerkapparatuur niet veel econo
mischer was.
Op grond van een aantal bedrijfskundige overwegingen
is het daar echter niet van gekomen. Ten eerste de (zeer)
hoge aanschafkosten van dergelijke apparatuur, ten
tweede het feit dat men geen personeel in huis had dat
met dergelijke apparatuur kon werken, en vervolgens
het overcompleet raken van de apparatuur, als de her-
kaartering na een jaar of tien zou zijn voltooid.
Vanuit deze impasse werd de gedachte geboren eens na
te gaan wat met enkelbeelduitwerking zou kunnen wor
den bereikt. Een aantal proeven leerde dat hiermee goe
de resultaten konden worden bereikt. Over dit procédé,
dat nog steeds wordt toegepast, zal te zijner tijd een
apart artikel aan dit tijdschrift worden aangeboden.
In de jaren '70-'75 zijn op deze wijze een aantal lijnen in
kaart gebracht. Helaas was er toen zo weinig personeel
beschikbaar voor dit werk, dat het resultaat na enkele ja
ren slechts een magere 100 km was. Inmiddels was wél
heel duidelijk geworden dat de fotogrammetrie de beste
kans bood op een snelle herkaartering, indien mankracht
en/of geld voor uitbesteding beschikbaar waren! De snel
toenemende vraag naar kaarten ten gevolge van de am
bitieuze uitbouw van het spoorwegnet en de daarmee
samenhangende talrijke werken in het bestaande net,
gaven de doorslag. Men stelde zich ten doel de herkaar
tering in 10 a 12 jaar te voltooien. Om na die periode niet
over te veel personeel te beschikken, en omdat de enkel
beelduitwerking lang niet voor het gehele spoorwegnet
geschikt is, werd er voor gekozen een kwart gedeelte
zelf uit te voeren (met het enkelbeeldprocédé) en drie
kwart uit te besteden.
Daar ook de kaartinhoud is „opgeschoond" en de kaart
een moderner en strakker aanzien heeft gekregen, is het
de bedoeling te zijner tijd ook de reeds terrestrisch her
meten kaarten uit de periode '46-'70 fotogrammetrisch
in kaart te brengen. Door middel van een strak produk-
tieschema en een goede samenwerking met de inge
nieursbureaus die de paspunten, de fotovluchten en het
kaartwerk leveren, wordt elk jaar de geplande hoeveel
heid kaartwerk tot stand gebracht; sinds 1978 bedraagt
deze ongeveer 200 km per jaar. In dit tempo zal de NS-
beheerkaart in 1987 gereedkomen; daarmee is dan een
derde generatie spoorwegkaarten voltooid.
Het ontwerpen van de hierboven omschreven metho
diek, de begeleiding van de proefnemingen en de op
bouw van de benodigde contacten met het fotogramme-
trische bedrijfsleven zijn in sterke mate het werk geweest
van wijlen J. AH. Verheij.
3. Vormgeving van de beheerkaart
De schaal van de beheerkaart van NS is vanaf het begin
1 1 000 geweest. Alhoewel aan het begin van de jaren
'70 een deel van de emplacementen zowel op 1 1 000
alsook op 1 500 zijn uitgebracht ten behoeve van spoor-
ontwerpen, is men hiervan toch teruggekomen. De
overzichtelijkheid van met name grote emplacementen is
bij 1 1 000 veel beter dan bij 1 500.
De kaart is, net als bijvoorbeeld rivierkaarten en wegen
kaarten, een strookvormige eilandkaart die in principe
een lengte van 1 km en een gemiddelde breedte van 60
a 80 m weergeeft. Deze breedte betreft de baanvakken
buiten de grote stations en bestaat uit het gedeelte tus
sen de eigendomsgrenzen en een strook ter weerszijden
van 10 a 15 m. De emplacementen zijn uiteraard breder,
waarbij ook vaak een groter gedeelte buiten de NS-grens
wordt gekaarteerd om een beter overzicht te hebben van
de ligging van een station ten opzichte van de omringen
de bebouwing. Zo wordt ook te allen tijde het stations
plein volledig in kaart gebracht, ook als het geen eigen
dom van NS is.
Voor de bladindeling staan een aantal standaardforma
ten ter beschikking, waarin voor de „lijnkaarten"
meestal de Z-formaten worden gebruikt, en wel formaat
5Z (93 x 29,7 cm) en 6Z (111 x 29,7 cm), terwijl het 7Z-
formaat (129 x 29,7 cm) wordt gebruikt voor lange smal
le emplacementen. Voor de grotere emplacementen
worden de S-formaten gebruikt, nl. S2 (129 x 42 cm) en
S4 (129 x 59,4 cm), en bovendien de A-formaten. Zoals
gezegd, wordt ernaar gestreefd bladen met 1 km spoor
baan te maken (6Z-formaten). Enkele omstandigheden
kunnen echter dwingen tot het gebruik van andere leng
tes en formaten; ten eerste is de lengte van een spoorlijn
tussen twee knooppunten lang niet altijd een heel aantal
kilometers, zodat daardoor minstens één korter blad ont
staat; ten tweede kan een hectometer (bladgrens!) mid
den in een belangrijk object vallen, zoals een overweg,
een brug, een tunnel of een „wisselstraat". Het wordt
vermeden een bladgrens door dergelijke objecten te leg
gen. Ten derde moeten stations bij voorkeur in hun ge
heel op één blad worden afgebeeld, en grotere stations
op twee of meer bladen, zodanig dat niet een klein deel
van het emplacement op een „lijnblad" valt.
Bovengenoemde omstandigheden verstoren het „1 000-
ritme" bij de bladindeling nogal eens. De oplossing is
dan terug te gaan naar een lengte van 900 of soms zelfs
800 m op een 5Z-formaat, daar het veel langere 7Z-
formaat (1,29 m) om archieftechnische redenen zo min
mogelijk dient te worden gebruikt, voor lijnbladen zelfs
in het geheel niet.
Digitaal of analoog?
Voor de NS-beheerkaart is om de volgende redenen ge
kozen voor een met de hand getekende analoge kaart:
a. Bij de aanvang van de fotogrammetrische herkaar
tering rond 1975 was digitale kaartvervaardiging al
wel mogelijk, maar nog lang niet zo verfijnd als heden
ten dage, en de uiteindelijke resultaten van enkele
proefnemingen waren tamelijk teleurstellend (Breda
en Blerick).
b. Het kartografisch aanzien van een door een plotter
getekende inkttekening kan niet of nauwelijks wed
ijveren met een met vakmanschap getekende hand
calque. Ook heden ten dage nog zijn de resultaten
van inkten op een plotter, zeker bij schalen 1 1 000
of kleiner, vaak onvoldoende. Graveren geeft wel
goede resultaten, maar van de gravure moet dan
weer een fotografische calque worden gemaakt, ter
wijl dan bij kaartrevisies in de fotografische emulsie
moet worden geradeerd. De z.g. „wash-off" film,
waarbij dit probleem is opgelost, was in 1975 nau
welijks bruikbaar, doordat er nog geen „processors"
voor dit type film waren. Bovendien heeft positief
graveren het nadeel, dat met etsende inkt moet wor
den gewerkt, zodat raderen vrijwel onmogelijk is, en
dus ook hier een fotografische calque moet worden
vervaardigd.
NGT GEODESIA 84
295
