De landmeetkundige ondersteuning van geautomatiseerd
mechanisch spooronderhoud
waarvan men niet volkomen zeker was. Men dacht ken
nelijk dat dit wel bij de naverkenning zou gebeuren, die
niet door de firma werd uitgevoerd.
Al spoedig werd ertoe overgegaan het gehele werk uit te
besteden, inclusief de naverkenning en het maken van
de calque. Door de loop der jaren hebben diverse firma's
kaarteeropdrachten voor NS uitgevoerd, waarbij steeds
een flinke „leerperiode" nodig was. Uiteindelijk is een
situatie bereikt, waarin drie firma's (één grote en twee
kleinere) voldoende ervaring in dit zeer specialistische
kaarteerwerk hebben verkregen om zonder meer te kun
nen worden ingeschakeld in het standaardproces, zoals
in hoofdstuk 4 beschreven. In de loop der jaren is daar
bij, vanuit aanvankelijk grote onderlinge verschillen, een
redelijk vergelijkbaar niveau van prijs-kwaliteitsverhou-
ding ontstaan, hoewel nog steeds de goedkoopste firma
ook de meest constante en betrouwbare kwaliteit levert.
De opdrachten worden verleend op basis van „tarieven"
voor een strekkende baanvakkilometer en voor een hec
tare (emplacement). Deze tarieven kunnen elk jaar wor
den bijgesteld. Vrijwel altijd hebben de opdrachten een
omvang van meer dan 15 km, waarin smallere en brede
re stroken in het algemeen in ongeveer dezelfde meng-
verhouding voorkomen. Zodra de strookbreedte meer
dan ongeveer 65 m bedraagt, wordt het hectaretarief
gunstiger voor de firma, en wordt dat tarief toegepast;
buiten de stationsemplacementen is dit maar zelden het
geval.
De uitgifte van stereokaartering, naverkenning en cal
queren in één opdracht vereenvoudigt de planning en
resulteert in een zeer goede beheersbaarheid van de
voortgang; de normale doorlooptijd van opdrachtverle
ning tot aflevering van de calques bedraagt bij de meest
ervaren firma hoogstens drie maanden. Overigens wor
den ook bijzondere urgenties, waarover dan afzonder
lijke afspraken worden gemaakt, altijd gehaald.
6. De bijhouding
Hoe wordt de NS-beheerkaart bijgehouden? Ten eerste
door z.g. „ingezonden" revisies. Deze revisies worden
ingezonden door de diverse beherende NS-instanties,
zodra een bepaald werk is voltooid, zoals een spoor-
wijziging, een tunnel, een viaduct, een gebouw, enz. Dit
gebeurt zowel bij sloping als bij stichting; de revisies
worden dan door een tekenaar op de dochtercalque van
de beheerkaart toegepast. De moedercalque blijft on
aangetast; van de dochtercalque worden immers de af
drukken voor de gebruikers gemaakt. De nauwkeurig
heid van deze ingezonden revisies is niet zo hoog, zodat
de betekenis ervan dus veeleer moet worden gezocht in
het actueel houden van de kaart. Eén tekenaar heeft aan
dit werk ongeveer driekwart dagtaak.
Verder worden de moederkaarten op aanvraag, of als er
indicaties zijn dat dat nodig is, volledig landmeetkundig
gerevideerd; in principe wordt dit uit luchtfoto's gedaan.
Overigens bestaat nog geen duidelijk beeld omtrent de
wenselijke omvang van de kaartrevisie nadat de herkaar-
tering zal zijn voltooid. Het bestand zal dan uit ruim 3 000
km bestaan.
Een in mei 1984 uitgevoerde proef met de lijn Den Haag-
Rotterdam Hofplein (via Pijnacker), die in maart 1978
was gekaarteerd, leverde echter een nogal „schokkend"
resultaat: op bijna alle zeventien bladen wemelde het
van grote en kleinere veranderingen, en dat na slechts
zes jaar!
Een eventuele systematische revisie met een cyclus van
gemiddeld tien jaar zou reeds een revisiecapaciteit van
300 bladen per jaar betekenen. In ieder geval zal moeten
worden voorkomen, dat dit voor het hele NS-bedrijf zo
waardevolle bedrijfsmiddel door veroudering aan waarde
zal verliezen.
door dr. ir. H. Quee en ing. B. AGroen, respectievelijk
chef van de sector Geodesie, en systeemanalist bij de
NV Nederlandse Spoorwegen.
SUMMARY
The geodetic control of automated tamping of curved tracks
A description is given of a system, developed by the Netherlands
Railways, for the geodetic control of laser-guided tamping machi
nes when used in curves. The quality-requirements for the geodetic
part of the process are pointed out, followed by a review of
methods for measurement and computation.
ZUSAMMENFASSUNG
Entwurf und Realisierung von Gleiskorrekturen durch auto-
matisierte Stopfmaschinen auf vermessungstechnische
Grundlage
Es wird beschrieben wie eine optimale Gleisgeometrie realisiert wird
durch moderne, lasergesteuerte Stopfmaschinen.
Die Niederlandische Eisenbahnen haben ein System entwickelt
dass es ermöglicht vermessungstechnische Trassenparameter und
Absteckgrössen für die Laserstrahl direkt in den Rechner der Stopf-
maschine ein zu führen. Die zu stellende Genauigkeitsanforderun-
gen für den geodatischen Teil des Prozesses werden analisiert.
De nummers [1] t.m. 14] verwijzen naar „Literatuur'
aan het eind van dit artikel.
op p. 311
1. Inleiding
Over het onderwerp van dit artikel is al eerder gepubli
ceerd. In het voormalige Nederlands Geodetisch Tijd
schrift is in 1978 een artikel opgenomen [1]*), waarin de
theoretisch-landmeetkundige grondslagen van het toen
nog in het ontwerpstadium verkerende systeem worden
behandeld; verder is in 1982 gedurende een symposium
van Commissie 5 van de FIG in Aalborg een aan dit the-
NGT GEODESIA 84
301
