ter. Het betreft hier een door de fotogrammetrie geïnspi
reerde methode die bij de Deutsche Bundesbahn wordt
gebruikt. Voor de meeste punten geldt dat niet minder
dan 40 a 50 richtingen overschrijdingen van 1,0 cm ver
oorzaken voor de |vy| en ze zijn ook aanmerkelijk gro
ter: tot meer dan 2,5 cm!
In het onderstaande staatje vindt men de zeven sterkste
invloeden op de Y-coördinaat van referentiepunt 47, en
de door dezelfde waarnemingsgrootheid veroorzaakte
invloeden op de naastliggende referentiepunten 39 en
53, en op de verder weg gelegen punten 25 en 67 (zie
fig. 11).
waarneming:
VY25
VY39
VY„
V Y53
VY67 (mm)
r 43 - 23
- 7
- 11
- 14
15
- 13
r 5 - 1
- 16
- 14
- 14
- 13
- 10
r 37 - 57
7
10
13
14
14
r 37 - 47
0
2
13
3
2
r 23 - 43
7
11
12
12
9
r 37 - 5
- 8
- 12
- 12
- 12
- 9
r 5 -37
11
14
11
10
8
Uit deze grenswaarden blijkt reeds, dat de invloed op de
afgeleide grootheden in de criteria (1) en (2), die telkens
de onderlinge ligging van twee of drie naburige referen
tiepunten behelzen, zeer gering is; alleen r 37-47, d.w.z.
de „kortste" richting naar het geanalyseerde punt, geeft
een sprong van ongeveer 10 mm.
Afgeleide grootheden
Het SCAN Il-systeem kan ook de grenswaarden van af
geleide grootheden, zoals hoeken en lengteverhoudin
gen, berekenen. We beschouwen de hoek 39-47-53 (cri-
terum 2).
De vijf grootste grenswaarden zijn:
waarneming:
V«39, 47, 53 (dmgr)
r 37 - 47
199
r 23 - 47
- 173
r 43 - 47
155
r 23 - 39
99
r 43 - 53
- 95
De grootste, uiteraard ontstaan door r 37 - 47, veroor
zaakt een fout van 1/3 L.199/Pcc 7 mm in criterium
grootheid (2); dit criterium wordt dus net gehaald!
6. Produktieproces
Er is een produktiesysteem ontworpen dat in 1982 in vrij
wel definitieve vorm in gebruik is genomen. Dit systeem
bestaat uit de in fig. 10 weergegeven standaardfiguratie,
speciale hulpmiddelen voor de opmeting (die met re
gistrerende tachymeters wordt uitgevoerd), een code
systeem, een zeer omvangrijk computersysteem voor de
verwerking, en een database. In het computersysteem
zijn de in het begin van de jaren '70 ontwikkelde NS-
programma's voor vereffening en toetsing en voor tracé
berekening opgenomen, ontdaan van de faciliteiten die
voor dit doel niet nodig zijn. Het systeem kan het beste
worden omschreven aan de hand van het verloop van
het produktieproces.
a. Meting
De opneming van bogen in het DRIVER-systeem wordt
voorbereid door NS (documenteren van spoortechni-
sche bijzonderheden en noodzakelijke afwijkingen van
het standaardpatroon enz.). Daarna wordt de meting op
gedragen aan één van de twee daarvoor geëquipeerde
ingenieursbureaus (Van Steenis of Oranjewoud). Het
mag op deze plaats worden gezegd dat deze firma's een
belangrijke bijdrage hebben geleverd aan de ontwikke
ling van het meetsysteem, en vooral ook, dat de voor
treffelijke wijze waarop zij de metingen uitvoeren een be
langrijke factor is in het welslagen van het hele systeem.
Zij zijn inmiddels ook formeel bevoegd om de reglemen
tair verplichte (maar ook letterlijk levensbelangrijke!) vei
ligheidsman uit eigen gelederen te recruteren.
Het volgende schema geeft aan wat per strekkende kilo
meter baanvak dubbelspoor (geëlektrificeerd) wordt ge
meten:
voerstralen
punten per km
regis
per punt
(dubbelspoor)
traties
referentiepunten
3
16x2
96
dwangpunten
3
gem. 4x2
24
spoorpunten (20 m)
2
50 x 2
200
knikpunten bovenleiding
2
16 x 2
64
andere standplaatsen
(twee voor, twee achter)
1
8x4
32
enkele eigen RD-punten
2
4
8
totaal:
424
Bijzondere hulpmiddelen worden gebruikt voor de op
meting van de referentiepunten (magnetische reflector
drager; fig. 12), van de dwangpunten en overige spoor-
punten (spoormal met verkantingsmeter; fig. 13) en van
Fig. 12. Magnetische reflectordrager.
Fig. 13. Reflectormal met verkantingsmeter voor de opmeting van
de bestaande spoorligging.
308
NGT GEODESIA 84
