De deformatiemeting van de
Koningshavenbrug
16.1 5 uur. De andere wagen blijft stil, zou het lukken?
Satelliet 8 is nu ook bereikbaar. Onze meting start.
16.17 uur. Wim meldt zich weer: „Antenne gecontro
leerd, beeldscherm goed, ik voer nu in".
16.20 uur. Wim, nu enthousiast: „Alles oké, wij me
ten". Hans: „Begrepen, we meten beiden door tot
17.20 uur".
Tot 17.20 uur volgt een rustiger tijd. De ontvangers
doen hun werk zelf.
17.00 uur. De boer is er alweer met zijn trekker om ons
op te halen, maar moet nog even geduld hebben.
17.20 uur. Einde meting. Afbreken, schoonmaken, inla
den. De regen plaagt ons niet langer en we gaan op
weg naar punt 322. De modder zit tot bovenop het dak
van de bus, als we de verharde weg bereiken. Nu even
doorscheuren.
17.55 uur. Opstelpunt 322 bereikt.
De handelingen van vanmiddag herhalen zich. Alles
gaat volgens plan.
18.20 uur. De tweede meetsessie gaat van start.
Toen was er koffie en dat smaakt.
Als om 19.20 uur Hans meldt dat de metingen kunnen
worden gestopt, klinkt dat voor iedereen als het sein
„brand meester".
De kou is langzaam maar zeker flink ver in alle benen
omhoog gekropen en ook verschillende magen laten
zich horen. Voordat alles weer schoon in de wagens zit,
terug is gereden over inmiddels donkere boswegen te
rug naar Alphen, is het bijna 20.00 uur. Eer er gegeten
De gegevens kunnen worden ingevoerd.
kan worden, is het half negen. „Heel mooi", zegt
Rinus, „precies op tijd voor de voetbalwedstrijd Enge-
land-Nederland".
Met hartelijke dank voor de medewerking aan:
Hans van Eekelen,
Rudy Clarisse,
Wim Wijnhofen,
Rinus Schouteren.
door ir. R. van Noord, stafmedewerker sector Geodesie bij de Dienst van Infrastructuur
bij de NV Nederlandse Spoorwegen te Utrecht.
SUMMARY
The deformation measurement of the Koningshavenbridge
This article describes the preparation of the deformation measurements for the Koningshavenbridge,
a steel vertical liftbridge in the railway line Rotterdam-Dordrecht.
The strength of figure calculations are executed for the Elta-2 of Zeiss and the E-2 Mekometer 5000
of Kern. A short description is added of the high precision range finder Mekometer 5000.
L
Inleiding
Op 1 april 1987 is de aanleg gestart van de Spoortunnel
Rotterdam, die ter vervanging dient van de huidige
spoorbruggen. Met de tunnel komt een einde aan de
vele problemen die de huidige brug oplevert voor de
scheepvaart en de spoorwegen. Vooral de brug over de
Koningshaven is een knelpunt in dit traject.
Een dubbelsporige draaibrug over de Koningshaven
was destijds (1877) de laatste schakel in de spoorver
binding Rotterdam - Antwerpen. De beperkte door-
vaartwijdte (18,90 m) van deze brug is altijd een groot
obstakel geweest voor de scheepvaart. In 1924 werd
dan ook besloten tot een flinke verbetering; de draai
brug zou worden vervangen door een hefbrug met een
doorvaartwijdte en hoogte van 50 meter. Deze nieuwe
brug kwam in 1927 gereed en werd al snel bekend
onder de naam „De Hef". Ondanks deze verbetering
bleef de brug een hindernis voor de scheepvaart. Ook
de dienstregeling van de spoorwegen moest rekening
blijven houden met de openingstijden. Een ondertunne
ling van de Nieuwe Maas was in feite de enige goede
oplossing voor het weg- en watervervoer. Al vanaf
1955 is over vervanging van de brug gesproken, pas in
1983 werd definitief besloten tot de bouw van een
viersporige tunnel. In het begin van de jaren negentig
zullen de huidige spoorbruggen buiten bedrijf worden
gesteld.
Of de spoorbrug zijn laatste jaren in alle rust kan beëin
digen, zal nog moeten blijken. In 1988 wordt namelijk
gestart met de aanleg van een sleuf door de Maas
bodem. Deze sleuf, ten behoeve van de af te zinken
tunnelelementen, ligt aan de oostzijde van de Maas
bruggen en in de nabijheid van de Hefbrug tot op
slechts 16 meter afstand! De luchtfoto en de figuren 1
en 2 geven een beeld van de situatie in de omgeving
van de Hefbrug.
Tijdens de bouw worden voorzorgsmaatregelen getrof
fen om deformaties aan de bruggen als gevolg van
210
NGT GEODESIA 88
