yi
geschoven. Dit schuiven gebeurt op een maandag (het
gestorte beton kan dan een weekend drogen) en uiter
aard was onze excursie op een maandag gepland. Wij
waren er dan ook getuige van, dat vele tonnen beton
met stukjes van 30 centimeter per keer over pijlers en
hulppijlers werden geschoven, over in verhouding nieti
ge plaatjes teflon van 40 bij 60 centimeter en een dikte
van één centimeter.
Het andere bouwdeel werd niet bezocht, maar uit de
verte bekeken. De uitbouwmethode komt in het kort op
het volgende neer:
Op een pijler wordt eerst een stukje van de bovenbouw
van ongeveer 12 meter lengte gemaakt: het hamer
stuk. Aan beide zijden van dit hamerstuk wordt ver
volgens een brugmoot van ongeveer 3,40 meter aan
gebouwd. Wanneer de helft van de gehele overspan
ning gereed is, wordt vanaf de tegenovergelegen pijler
op dezelfde wijze de andere helft van de overspanning
gemaakt. De bovenbouw van de brug groeit als het
ware met kleine stukjes tegelijk dicht. Deze methode is
gekozen, omdat het drukke scheepvaartverkeer op het
Amsterdam-Rijnkanaal dan ongehinderd kan doorgaan.
Van de brug gingen we naar de tunnel; daarvan bezoch
ten wij de zuidelijke toegang en een segment in de af-
bouwfase. Bij de toegang is duidelijk te zien, dat de
architect pas in een laat stadium ontdekte dat hij een
tunnel aan het bouwen was en geen mammoettanker.
Niettemin of misschien juist daarom is zijn creatie een
lust voor het oog.
Voor de beschrijving van het bouwproject in het alge
meen neem ik hier een gedeelte van de tekst over van
de uitstekende documentatie die de Rijkswaterstaat
aan de excursiegangers uitreikte.
Zeeburgertunnel
De Zeeburgertunnel wordt de vierde autotunnel onder
het Noordzeekanaal en het IJ en komt ongeveer 600
meter ten oosten van de Schellingwouderbrug te lig
gen. De tunnel krijgt een lengte van ongeveer 890
meter, waarvan 540 meter gesloten is. Aan de noord
zijde komt een open gedeelte van 190 meter en aan de
zuidzijde een open deel van 1 60 meter.
De twee rijkokers met elk drie rijstroken worden ge
scheiden door een smalle middenkoker. Deze koker is
>*32^
de tunnel
NGT GEODESIA 88
Tunnel of gezonken mammoettanker
nodig voor inspectie en onderhoud en kan bij rampen
worden gebruikt als vluchtweg.
Op de plaats waar de tunnel het Buiten-IJ kruist, ligt
een voormalige zandwinput. Daarom is het nodig stalen
palen te slaan, die moeten steunen op draagkrachtige
zandlagen op 40 tot 50 meter beneden de water
spiegel.
Bij de bouw van de tunnel wordt gebruik gemaakt van
twee methoden. Het onderwatergedeelte wordt afge
zonken, de andere delen worden ter plekke gebouwd
binnen stalen damwandkuipen. Afzinken houdt in, dat
eerst in een gegraven bouwdok het tunnelelement
wordt gebouwd. Het element wordt aan de uiteinden
voorzien van waterdichte schotten. Hierdoor ontstaat
een holle doos die drijvend kan worden vervoerd, nadat
het bouwdok onder water is gezet. Op de plaats waar
het element komt te liggen, is een sleuf uitgebaggerd in
de bodem. Door het aanbrengen van ballast en met be
hulp van sleepboten, verankeringskabels en lieren
wordt het element op de juiste plaats afgezonken.
De bouw van de tunnel is gestart in september 1984 en
zal ongeveer vijf jaar duren. De aannemingssom ligt
rond 80 miljoen gulden. De totale kosten zijn 130 mil
joen gulden.
In de tunnel worden brandwerende voorzieningen aan
gebracht, zodat transport van de meeste brandgevaar- -
lijke stoffen mogelijk is. De overige transporten van ge
vaarlijke stoffen moeten worden omgeleid via de Schel
lingwouderbrug.
Het volgende deel van dit artikel is een bewerking van
de op de excursie gehouden lezing van Joop Fokkink en
geeft een overzicht van de landmeetkundige werk
zaamheden bij de bouw van de tunnel.
Maatvoering ten behoeve van de bouw van de tunnel
Naast de normale landmeetkundige ondersteuning, zo
als het aanbrengen van grondslag, het uitzetten van
assen en grenzen bij de aanleg van wegen, wordt bij de
bouw van tunnels ook bijzondere maatvoering vereist.
Die maatvoering wordt voor een belangrijk deel bepaald
door de wijze van uitvoering van de bouw. Een tunnel
die in het droge wordt gebouwd, vereist een andere
491
