Doorbuigmetingen met Lacroix.
dan soms uitgehaald om die sporen te ontwijken; geen
erg veilige rijstijl uiteraard, maar als je met een vaart van
120 km per uur midden in die volgeregende rijsporen
duikt, wil het stuur je ook weieens uit de handen vliegen.
Al zijn die afwijkingen met het blote oog vaak goed zicht
baar, precieze meting voor de dwars(on)vlakheid is nodig
om aan te geven hoe diep de sporen zijn. Hierbij wordt
een spoordieptemeter voor aan de bumper van de meet-
wagen gekoppeld. Deze bestaat uit een balk waaraan
acht transducenten zijn bevestigd, die gericht zijn op de
verharding. De ultrasone werking hiervan komt overeen
met het automatisch scherpstellingsprincipe van een
fotocamera. Door de buitenste transducenten wordt de
minimale afstand tot het wegdek gemeten, een verbin
dingslijn daartussen vormt de referentielijn. Ten opzichte
van die lijn wordt met de tussenliggende transducenten
de maximale afstand tot de verharding bepaald. Het
resultaat is het spoordiepteprofiel. Geodeten passen trou
wens weieens een andere methode toe, namelijk het
meten van een dicht puntennet (een asfalt DTM).
Gewicht in de schaal
Het meeste gewicht wordt in de (meet)schaal gelegd bij
de deflectie (doorbuigings)metingen.
Zijn de voorgaande metingen bedoeld te constateren
waar het niet helemaal goed zit met de weg, de volgende
vraag is: hoe komt dat? Want een breuk in de bovenlaag
(asfalt) wordt vaak veroorzaakt door de lagen eronder.
Deflectiemetingen geven een indruk van die onderlagen.
Doorbuigingsmetingen geschieden met de deflectograaf
van Lacroix en met het va/gewicht. Deze deflectograaf is
een T- vormig frame dat zich onder de meetwagen be
vindt. De meetwagen rijdt met een constante snelheid
van 3 a 5 km per uur. Het frame wordt om de zes meter
stilgelegd op het asfalt. Als de achteras van de meet
wagen met een gewicht van 100 kN de meetarm nadert,
zal de tip daarvan gaan zakken. De verticale verplaatsing
van die tip wordt in beide wielsporen gelijktijdig gemeten
tot de achteras 35 cm voorbij dat punt is. Het verloop van
de doorbuiging wordt met behulp van elektronische op-
nemers geregistreerd. Uit deze doorbuigingsgegevens is
door deskundigen af te leiden hoe het is gesteld met de
onderlagen (vermoeiingsgedrag). Men kan dan uitreke
nen hoe lang het nog zal duren eer er breuk optreedt.
Gerritsen vergelijkt dit met de doorbuiging van een zak
kammetje. Bij ver doorbuigen (en dus een kleine krom
testraal) zal een kammetje in één keer breken. Als je het
kammetje minder ver doorbuigt (dus bij een grote krom
testraal), zal het pas na honderd keer breken. Bij wegen
is zowel empirisch als theoretisch vastgesteld bij welke
kromtestraal de kritische fase van breuk wordt bereikt.
Net als bij het zakkammetje is dus met grote waarschijn
lijkheid aan te geven hoe lang het nog duurt eer breuk op
treedt en met welk onderhoud de levensduur kan worden
verlengd.
Uit de metingen is niet alleen de draagkracht van de
ondergrond, maar ook de stijfheid van de wegconstructie
ten opzichte van de ondergrond af te leiden.
Door de hoge meetdichtheid is de deflectograaf bij uitstek
geschikt om te worden ingezet voor de inventarisatie van
wegvakken met verschillende draagkrachteigenschap
pen. Met de meetresultaten kan voor ieder wegvak het
onderhoudstijdstip worden ingeschat.
Valgewicht
Voor het meer gedetailleerd meten van de gesteldheid
van de wegconstructie wordt namelijk weer een andere
aanhanger van stal gehaald en achter de meetwagen
gekoppeld: het valgewichtapparaat. Het is nog niet gelukt
dit al rijdend te doen; het echte vallen gebeurt stilstaand.
In een verticale geleiding zit een gewicht variërend van
50 tot 350 kg, dat regelmatig met een enorme klap op het
wegdek wordt geklapt. Door het vallend gewicht wordt
een kracht op de verharding overgebracht. Negen senso
ren meten op verschillende afstanden van het centrum
van de kracht de doorbuiging van het verhardingsopper
vlak, de tiende sensor meet de actuele kracht. Alle
gemeten doorbuigingen worden door micro-computers
geregistreerd en opgeslagen, samen met een aantal
bijbehorende gegevens als tijd, kilometrering en wegdek-
temperatuur.
Dit valgewichtapparaat wordt vooral ingezet om de soort
en zwaarte van het wegonderhoud te bepalen.
G^Dynatest 8000
Fading Weight Oeft»ctoT«te-
(Val)gewichtige meting.
Koppeling aan de topografische kaart
Alle meetactiviteiten hangen samen met het hanteren van
een onderhoudssysteem voor wegen, dat daardoor veel
efficiënter en inzichtelijker wordt. Ook is coördinatie met
verschillende afdelingen beter te realiseren, zodat niet
het ene jaar de weg wordt aangepakt voor vernieuwing
van het asfalt en het volgende jaar voor rioolbeheer. Ook
de coördinatie tussen bijvoorbeeld gemeenten en nuts
bedrijven kan daardoor worden verbeterd.
250
NGT GEODESIA 92 - 6
