Maquette: vooroefenen en fouten opsporen
Op locatie
onder staat een groot aantal heipalen, waarvan de af
stand en helling nauwkeurig werden berekend. De vorm
van de glijbanen werd bepaald door de vier bewegingen
die de brug moet maken. Om ervoor te zorgen dat bij de
draaiing de beide steunpunten aan de zuidkant en later
aan de noordkant over dezelfde schuifas lopen, is het
noodzakelijk, voordat zo'n draaiing begint, de opleg-
punten zodanig te verplaatsen, dat de afstand van beide
punten tot het scharnierpunt gelijk is. Vanuit dit gegeven
werden de aslijnen van de glijbanen berekend en vanuit
die aslijnen de posities van de heipalen.
Het was een spannend moment toen de bekistingsvloer
van de zuidelijke schuifbaan gereedkwam, en werd ge
controleerd of de koppen van de heipalen wel op de juiste
plaats door de bekistingsvloer staken. Nergens werd een
grotere afwijking dan 6 cm geconstateerd, ruim binnen de
marge. Toen kon ook met het spanmaatprogramma van
de Ree Elta de afstand tussen het NO scharnierpunt en
de drie punten van de eerste boog worden vastgesteld.
De verschillen waren slechts 1 a 2 cm.
Om de risico's bij dit unieke en dure karwei tot een mini
mum te beperken, bedacht men dat het wel zijn nut zou
hebben met een klein model van de brug wat vooroefe
ningen te doen.
Het trof bijzonder dat de provincie ergens een deskundig
en enthousiast medewerker heeft rondlopen, die boven
dien nog in staat is eigenhandig zo'n model te bouwen:
G. Hol, directievoerend ambtenaar bij dit werk. Het hoeft
niet zo mooi, als we er maar wat mee kunnen oefenen,
was de opdracht.
,,Maar dat werkt bij mij niet", zei Hol, toen we hem thuis
bezochten. De maquette werd in zijn garage gebouwd, de
auto moest zolang buiten blijven. „Als ik het doe, doe ik
het goed; er zal veel naar worden gekeken, dus moet hij
goed en mooi zijn".
Hol toont de bouwtekeningen. Door de Meetdienst waren
basistekeningen gemaakt van de bestaande en de ont
worpen situatie op schaal 1 50. Die transparante teke
ningen werden op de bodem gelegd van wat de maquette
moest worden. Daarop bouwde Hol de toekomstige situa
tie precies na: het weglichaam, de taluds, de kanaal-
wanden en de brughoofden. Daar ontdekte hij al een paar
onvolkomenheden in de ontwerptekeningen: het fietspad
sloot niet goed aan op de brug, er zat een hoogteverschil
van 20 cm in. Ook de taluds waren niet goed getekend,
ze moeten verlopen van 1 4 naar 1 2, maar op de kaart
De modelbrug schuift op zijn plaats (fase 4).
was dat anders. Dat betekent dat de berekening van het
zandlichaam moet worden bijgesteld. Volgens de kaart
loopt hier de kant van de weg, maar die ligt in werkelijk
heid een meter verder.
Voor het maken van het model van de brug zelf beschikte
Hol over een oorspronkelijke bouwtekening uit 1953. Zijn
handen en machines deden de rest. Trots tilt hij de hele
brug van zijn voetstuk en laat de onderkant zien. Duidelijk
is te zien dat het weglichaam van de brug iets hol loopt.
De spijlen trekken de bodem omhoog zodat de kracht
beter kan worden opgevangen. Voor de spijlen van de
brug waren hier fietsspaken gebruikt. Een beetje vinding
rijkheid is wel nodig.
Als de maquette tenslotte is afgebouwd, blijkt het een
prachtig stuk werk te zijn geworden. Niet alleen wordt
aangetoond hoe alles in elkaar past, maar ook kan de
hele schuifbeweging worden nagebootst. Een druk op de
knop is voldoende om de brug op reis te laten gaan.
Op 4 april 1992 werd voor de bewoners van Lochem een
open dag georganiseerd. Honderden mensen meldden
zich aan om op de maquette de schuifoperatie te bewon
deren. Te veel om het goed te kunnen zien. Wie het niet
goed heeft kunnen zien, kon begin juni terugkomen om te
zien hoe het echt ging.
Behalve veel reken-, teken- en overlegwerk op kantoor
werd ook het terrein ter plaatse regelmatig bezocht.
Medio april liep NGT Geodesia een dagje mee met Van
Miltenburg.
Het werkbezoek begint in de werkkeet van aannemer
Reef, vlak naast de brug. Een wand vol tekeningen ge
tuigt van de totale aanpak van het werk en illustreert de
vorderingen. De vier verschuivingsfasen zijn in kleur op
een kaart weergegeven. Uiteraard valt de grote maquette
midden in de vergaderzaal het meest op en al spoedig
beleven we in het klein het opvijzelen, zwaaien en ver
schuiven van de modelbrug. De hele operatie duurt maar
zes minuten en dan ligt de brug keurig op zijn nieuwe
plek, netjes aangesloten op de nieuwe brughoofden. De
werkelijke verschuiving zal meerdere dagen kosten.
Van Miltenburg wijst op de maquette waar de zware palen
zijn geheid waarop de glijbanen worden aangebracht, en
laat even zien hoe ook onder een aanbrug (brugdeel dat
de brug zelf verbindt met het weglichaam) zware palen
moeten worden geconstrueerd. Hiervoor schuift hij een
aanbrug gewoon even met de hand naar achteren. Óp de
maquette gaat dat eenvoudig, buiten gaat dat wat moei
lijker denk ik.
We stappen in de laarzen om de vorderingen buiten te
aanschouwen. Het werk vordert goed. We kruipen eerst
onder de zuidelijke aanbrug door en bewonderen de
zware gestorte betonnen kolossen. Vanaf die plaats tot
aan de plaats van het nieuwe bruggenhoofd pronkt een
lange rij zware heipalen, ogenschijnlijk schots en scheef
door elkaar. Zij markeren tegelijkertijd het tracé van de
glijbaan. Dat ze schots en scheef staan, is niet toevallig.
Die scheefheid is precies berekend en houdt verband met
de krachten die er later op zullen worden uitgeoefend.
Betonwerkers en constructeurs van aannemer Reef zijn
overal bezig met voor de leek onduidelijke handelingen.
Bovenop de glijbaan bestudeert een medewerker zo ge
concentreerd zijn werktekening, dat hij onze aanwezig
heid niet eens opmerkt. Zijn collega wel: kan hier even de
nieuwe as worden uitgezet, vroeg hij Van Miltenburg. Dat
kon worden geregeld, want de meetploeg was net in de
buurt. Vanaf een verklikt vast punt wordt de gevraagde as
300
NGT GEODESIA 92 - 7/8
