Gierend door de bocht
is inmiddels klaar. Spoorverdubbelingen zoals het traject
Amsterdam - Leiden - Den Haag - Rotterdam - Dordrecht
(de oudste spoorlijn van ons land) met zijn bruggen,
tunnels, overwegen en soms ongelijkvloerse kruisingen
zijn gigantische klussen die zich over perioden van 5 a 7
jaar uitstrekken. Projecten als de hoge snelheidstrein
naar Parijs of de Betuwe-spoorlijn duren nog langer. Maar
daarvoor worden nu alleen nog maar alternatieve tracés
ontworpen.
De afdeling Geodesie is van begin tot eind bij zo'n project
betrokken.
Meestal wordt gewerkt in opdracht van het (NS) inge
nieursbureau „Baan en Kunstwerken", legt Kees uit. Als
we daarvan een ontwerp ontvangen, bijvoorbeeld voor
een spoorverlegging, dan worden eerst de dwangmaten
opgemeten (begin en eind van de verlegging). Daarna
rekenen we het ontwerp helemaal door, dat wil zeggen
dat we een aantal lengte- en dwarsprofielen vervaardigen
en de spoorgeometrie verzorgen. De laatste tien jaar
doen we alles volledig geautomatiseerd. Buiten gebeurt
dat met zelfregistrerende apparatuur, binnen eerst met
eigengemaakte programmatuur, nu ook met het pro
gramma „InRail" van Intergraph. Daarmee wordt ook de
spoorgeometrie berekend. Speciaal voor het ontwerpen
van ingewikkelde situaties leveren we uit onze bestanden
ook gegevens voor het vervaardigen van DTM's.
Spijtig voegt Kees eraan toe: onze ingenieursbureaus
werken met het ontwerpprogramma MOSS. Dat is eigen
lijk wel een beetje een bedreiging voor ons, want dat kan
ook het landmeetkundig tracé berekenen. MOSS is goed,
maar voorlopig kunnen we met „InRail" toch nog meer.
Het rekencentrum is het eigenlijke brein achter het
buitenwerk en staat onder leiding van ir. René van
Noord. Hier worden de nodige berekeningen van en voor
de buitendienst gedaan. Hoofdprodukt is het vervaar
digen van de spoorgeometrie en het doorrekenen van
spoortracés. Ook bestektekeningen van kunstwerken
worden hier doorgerekend op de hoofdmaatvoering en
vergeleken met de spoorgeometrie. Daarin worden nogal
eens afwijkingen ontdekt, zodat het ontwerp moet worden
aangepast.
De ene helft van het werk betreft de berekeningen voor
Rail 21Sporen naar een nieuwe eeuw
Onder die titel presenteerde de NS in 1988 haar toekomstplan.
Het sloot aan op de roep om een grotere functie voor het open
baar vervoer en gaf aan hoe de trein een bijdrage zou kunnen
leveren aan de oplossing van de bereikbaarheids- en milieu
problemen. Rail 21 is integraal aanvaard door maatschappij en
politiek. Het is opgenomen in het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer en is daarmee Rijksbeleid geworden.
Op aandrang van de Tweede Kamer zal worden getracht de
plannen van Rail 21 in het jaar 2005 te hebben gerealiseerd.
Het plan is erop gebaseerd dat het goederenvervoer zal stijgen
van 20 miljoen ton goederen in 1988 tot 65 miljoen ton in 2005.
Het reizigersvervoer zal toenemen van 9 miljard (reizigerskilo
meters per jaar naar 18 miljard.
De realisering van het plan betekent grotere, meer comfor
tabele en snellere treinen, verbreding van een aantal spoor
trajecten, bouwen van kunstwerken en bruggen, aanpassing
van stationsgebouwen en perrons. Maar ook aanleg van ge
heel nieuwe trajecten (bijvoorbeeld de Betuwe-spoorlijn en
hoge snelheidslijnen naar Parijs en Frankfurt).
Het plan wordt in fasen uitgevoerd. De eerste fase moet in 1996
gereed zijn. Dat deel omvat vooral de spoorbaanverdubbe
lingen en verleggingen met de daarbij behorende werken. In de
tweede fase zitten de geheel nieuwe trajecten die overigens nu
al worden voorbereid.
„nieuwbouw", de andere helft bestaat uit de werkzaam
heden ten behoeve van spoorvernieuwing of -verbetering.
Dat is eigenlijk het meest interessante werk. Je hebt te
maken met een bestaand tracé waaraan iets moet wor
den verbeterd. Dat moet zo perfect mogelijk gebeuren,
ook weer rekening houdend met allerlei voorwaarden.
Tevens moet het zo goedkoop mogelijk worden uitge
voerd. Die twee voorwaarden staan op gespannen voet
met elkaar. Het is de taak van de rekenaar om de ideale
oplossing te vinden. Dit vraagt creativiteit en inzicht en is
erg leuk werk; je eigen inbreng hierin is groter dan bij
nieuwbouw.
Onno Hoekstra laat een voorbeeld zien van een project
in Amsterdam waar het spoor omhoog moet worden ge
bracht. Het (NS) ingenieursbureau heeft een voorlopig
ontwerp gemaakt en enkele maten aan vaste punten (hier
bovenleidingpalen) verstrekt, waarna de buitendienst de
bestaande situatie heeft opgemeten. Een lengteprofiel
toont het (nogal geknikte) oude tracé en het vlakke,
hogere tracé, berekend met „InRail". Vanuit twee ge
meten dwangpunten zijn de rechtstanden, de overgangs-
NGT GEODESIA 94 - 4
Ontwerp nieuw tracé Velperbroek.
163
