nemers kent en de planning van de aannemers. Geen enkele planning klopt, maar moet voortdurend worden bij gesteld. En landmeters worden nooit ingepland, die zijn er gewoon. Samen met de uitvoerende aannemers, rail leggers, bruggenbouwers en andere specialisten zorgt de landmeter voor de maatvoering. In zo'n groot werk ben je elk moment ergens anders nodig, je wordt per dag ver rast. Als je vandaag een maat hebt vastgelegd, is hij soms de volgende dag weer verstoord. Het is vaak erg chaotisch. Op zo'n werk moet je ervaren mensen neer zetten. Negen meetploegen lopen er buiten rond in heel Nederland en die zijn van alle niveaus. Het meeste werk is boeiend en spectaculair. Je bouwt samen met anderen iets op en het leuke is dat je meegroeit met het werk. Je ziet langzaam maar zeker uit die chaos een produkt ver schijnen, je ziet het groeien. Je staat met zijn allen voor de klus die geklaard moet worden. Je bent van elkaar af hankelijk, dat schept een goed werkklimaat. Als landmeter word je gewaardeerd en voor vol aange zien, omdat je kei- en keihard nodig bent. En dat is een heel prettig gevoel. Voettocht langs de (spoor)lijn" De NS-metingen gebeuren niet alleen door de eigen NS- meetploegen. Er zijn er ook wat ingehuurd en ook de aan nemers meten veel. Dat blijkt de dag dat ik met project landmeter Jan Bogaards een voettocht maakte langs het traject Dordrecht-Rotterdam. We lopen langs stukken die pas waren omgelegd, of waar de omlegging wordt voor bereid. Langs stukken waar het ene spoor al een paar meter omhoog is gebracht, maar het andere nog moet. Hoge zandheuvels markeren de plaats waar de Betuwe lijn zal worden aangesloten. We lopen over bruggen in aanbouw, damwanden die op centimeters nauwkeurig werden geplaatst en langs heimachines die funderingen maken voor een nieuwe damwand. We stappen van biels naar biels. Nooit erop, zei Jan, want ze kunnen glad zijn, en ook niet op de spoorstaven; door de keien dus maar. (Bij de NS praat je niet over bielzen, maar over dwars liggers en een dwarsligger met twee staven erop is een spoor, twee sporen naast elkaar noemen ze dubbel spoor). En steeds maar opletten en omkijken naar treinen die van voor of van achter je opduiken. Vlakbij de bouwkeet bewonderen we de fraaie Dordtse hefbrug waar de leidingen nog in de betonnen goot moe ten worden gelegd. In die strook ligt ook onze grondslag, vertelt Jan. Dat vraagt dus wel overleg. Die grondslag moet overigens goed worden bewaakt, bijvoorbeeld bij spoorophoging. Elke keer als er een paar meter zand op is gebracht, moet de as weer opnieuw worden uitgezet. Bij Zwijndrecht wordt een nieuw station gebouwd. Zware heipalen steken meters hoog boven het talud uit. Ze zijn erg ongelijk. Daar kan vast nog geen trein overheen. In de omliggende gebouwen zijn grondslagmerken aange bracht. Van daaruit kunnen de punten langs het spoor steeds weer worden gecontroleerd en tevens kan worden geconstateerd of de huizen niet verzakken door het werk. Even verderop is de Pieterman-tunnel, het begin van het uitgestrekte rangeerterrein Kijfhoek met 44 sporen. Daar worden de goederentreinen de remheuvel opgeduwd. Na weging en indeling in soort, bestemming of inhoud worden ze dan geheel automatisch over verschillende bundels sporen en wissels omlaag gedirigeerd. Een shift- machine is bezig een nieuw gelegd spoor nog wat te corrigeren. Hij legt de spoorstaven op zijn plaats aan de hand van vaste maten, zowel in de x- en y- als de z- NGT GEODESIA 94 - 4 richting. Die maten worden ingesteld in de machine, evenals de juiste straal, de lengte van de boog en derge lijke. De machine begint precies op de plaats waar de (overgangs)boog begint, rijdt dan (langzaam) over de rails en gaat geheel automatisch aan het werk. Midden onder de machine zitten acht poten, die in het grind worden ge wroet. Ze pakken het spoor (dus dwarsligger met de twee staven) op, en drukken het (opzij en omhoog) precies op de juiste plaats. Andere poten duwen de ballast eronder of stampen het grind weer aan. Even verderop is een landmeetploeg van Van Steenis bezig punten uit te zetten voor nieuwe bovenleidings portalen. Ploegleider Aat Hoekman stuurt met behulp van een tachymeter zijn ploeg over hopen keien, kriskras dooreenliggende wissels en stapels nieuwe bielzen naar de uitgerekende plaats. Assistent John is de specialist om de ijzeren buizen met een paar zware klappen de grond in te werken. Vanuit het centrale bouwwerk houden veiligheidsmensen met kijkers hun activiteiten nauwlet tend in de gaten. De shiftmachine verlegt de sporen nog een paar centimeter. We slaan nu een stukje over, want bij Barendrecht is nog niets te zien. Bij Rotterdam des te meer. Bij de Var- kenoordsbrug zijn een paar zware pijlers gebouwd, waar het spoor straks ongelijkvloers boven de weg moet gaan lopen. Bij de Maasbruggen zien we de spoorverlegging en even verderop, waar de spoorlijn door de nieuwe tunnel loopt, is men bezig de oude spoorlijnen te verwij deren. Ook dat wordt opgemeten, want later moet dat kunnen worden gereconstrueerd. Onze tocht eindigt bij Rotterdam CS, waar men druk doende is met verleggen van tracés en het bouwen van een nieuw en breder viaduct over de Schiekade. De mini mum eis is dat de wanden 2,25 m uit „hartspoor" moeten staan, zegt Jan. Hier is het ook 2,25 m. Er is geen centi- Financiering van Rail Infrastructuur Per 1 januari 1994 bestaat er een nieuwe verhouding tussen de Rijksoverheid en de NS. Sinds 1969 worden door de Rijksover heid de totale exploitatieverliezen afgedekt volgens richtlijnen van de EG en bovendien de uitbreidingen van de infrastruc tuur. NS draagt daarbij zelf alle kosten van instandhouding en onderhoud van de infrastructuur. Iri de nieuwe verhouding neemt de Rijksoverheid alle kosten van de infrastructuur voor zijn rekening (net als voor de ge wone land- en waterinfrastructuur geldt). De NS draagt daar voor dan dus geen kosten meer. De spoorwegexp/o/faf/'e kan door de NS zelf worden bedreven met een positief resultaat en zonder overheidssteun. 167

Digitale Tijdschriftenarchief Stichting De Hollandse Cirkel en Geo Informatie Nederland

(NGT) Geodesia | 1994 | | pagina 7