nemers kent en de planning van de aannemers. Geen
enkele planning klopt, maar moet voortdurend worden bij
gesteld. En landmeters worden nooit ingepland, die zijn
er gewoon. Samen met de uitvoerende aannemers, rail
leggers, bruggenbouwers en andere specialisten zorgt de
landmeter voor de maatvoering. In zo'n groot werk ben je
elk moment ergens anders nodig, je wordt per dag ver
rast. Als je vandaag een maat hebt vastgelegd, is hij
soms de volgende dag weer verstoord. Het is vaak erg
chaotisch. Op zo'n werk moet je ervaren mensen neer
zetten. Negen meetploegen lopen er buiten rond in heel
Nederland en die zijn van alle niveaus. Het meeste werk
is boeiend en spectaculair. Je bouwt samen met anderen
iets op en het leuke is dat je meegroeit met het werk. Je
ziet langzaam maar zeker uit die chaos een produkt ver
schijnen, je ziet het groeien. Je staat met zijn allen voor
de klus die geklaard moet worden. Je bent van elkaar af
hankelijk, dat schept een goed werkklimaat.
Als landmeter word je gewaardeerd en voor vol aange
zien, omdat je kei- en keihard nodig bent. En dat is een
heel prettig gevoel.
Voettocht langs de (spoor)lijn"
De NS-metingen gebeuren niet alleen door de eigen NS-
meetploegen. Er zijn er ook wat ingehuurd en ook de aan
nemers meten veel. Dat blijkt de dag dat ik met project
landmeter Jan Bogaards een voettocht maakte langs het
traject Dordrecht-Rotterdam. We lopen langs stukken die
pas waren omgelegd, of waar de omlegging wordt voor
bereid. Langs stukken waar het ene spoor al een paar
meter omhoog is gebracht, maar het andere nog moet.
Hoge zandheuvels markeren de plaats waar de Betuwe
lijn zal worden aangesloten. We lopen over bruggen in
aanbouw, damwanden die op centimeters nauwkeurig
werden geplaatst en langs heimachines die funderingen
maken voor een nieuwe damwand. We stappen van biels
naar biels. Nooit erop, zei Jan, want ze kunnen glad zijn,
en ook niet op de spoorstaven; door de keien dus maar.
(Bij de NS praat je niet over bielzen, maar over dwars
liggers en een dwarsligger met twee staven erop is een
spoor, twee sporen naast elkaar noemen ze dubbel
spoor). En steeds maar opletten en omkijken naar treinen
die van voor of van achter je opduiken.
Vlakbij de bouwkeet bewonderen we de fraaie Dordtse
hefbrug waar de leidingen nog in de betonnen goot moe
ten worden gelegd. In die strook ligt ook onze grondslag,
vertelt Jan. Dat vraagt dus wel overleg. Die grondslag
moet overigens goed worden bewaakt, bijvoorbeeld bij
spoorophoging. Elke keer als er een paar meter zand op
is gebracht, moet de as weer opnieuw worden uitgezet.
Bij Zwijndrecht wordt een nieuw station gebouwd. Zware
heipalen steken meters hoog boven het talud uit. Ze zijn
erg ongelijk. Daar kan vast nog geen trein overheen. In de
omliggende gebouwen zijn grondslagmerken aange
bracht. Van daaruit kunnen de punten langs het spoor
steeds weer worden gecontroleerd en tevens kan worden
geconstateerd of de huizen niet verzakken door het werk.
Even verderop is de Pieterman-tunnel, het begin van het
uitgestrekte rangeerterrein Kijfhoek met 44 sporen. Daar
worden de goederentreinen de remheuvel opgeduwd. Na
weging en indeling in soort, bestemming of inhoud
worden ze dan geheel automatisch over verschillende
bundels sporen en wissels omlaag gedirigeerd. Een shift-
machine is bezig een nieuw gelegd spoor nog wat te
corrigeren. Hij legt de spoorstaven op zijn plaats aan de
hand van vaste maten, zowel in de x- en y- als de z-
NGT GEODESIA 94 - 4
richting. Die maten worden ingesteld in de machine,
evenals de juiste straal, de lengte van de boog en derge
lijke. De machine begint precies op de plaats waar de
(overgangs)boog begint, rijdt dan (langzaam) over de rails
en gaat geheel automatisch aan het werk. Midden onder
de machine zitten acht poten, die in het grind worden ge
wroet. Ze pakken het spoor (dus dwarsligger met de twee
staven) op, en drukken het (opzij en omhoog) precies op
de juiste plaats. Andere poten duwen de ballast eronder
of stampen het grind weer aan.
Even verderop is een landmeetploeg van Van Steenis
bezig punten uit te zetten voor nieuwe bovenleidings
portalen. Ploegleider Aat Hoekman stuurt met behulp
van een tachymeter zijn ploeg over hopen keien, kriskras
dooreenliggende wissels en stapels nieuwe bielzen naar
de uitgerekende plaats. Assistent John is de specialist
om de ijzeren buizen met een paar zware klappen de
grond in te werken. Vanuit het centrale bouwwerk houden
veiligheidsmensen met kijkers hun activiteiten nauwlet
tend in de gaten.
De shiftmachine verlegt de sporen nog een paar centimeter.
We slaan nu een stukje over, want bij Barendrecht is nog
niets te zien. Bij Rotterdam des te meer. Bij de Var-
kenoordsbrug zijn een paar zware pijlers gebouwd, waar
het spoor straks ongelijkvloers boven de weg moet gaan
lopen. Bij de Maasbruggen zien we de spoorverlegging
en even verderop, waar de spoorlijn door de nieuwe
tunnel loopt, is men bezig de oude spoorlijnen te verwij
deren. Ook dat wordt opgemeten, want later moet dat
kunnen worden gereconstrueerd.
Onze tocht eindigt bij Rotterdam CS, waar men druk
doende is met verleggen van tracés en het bouwen van
een nieuw en breder viaduct over de Schiekade. De mini
mum eis is dat de wanden 2,25 m uit „hartspoor" moeten
staan, zegt Jan. Hier is het ook 2,25 m. Er is geen centi-
Financiering van Rail Infrastructuur
Per 1 januari 1994 bestaat er een nieuwe verhouding tussen de
Rijksoverheid en de NS. Sinds 1969 worden door de Rijksover
heid de totale exploitatieverliezen afgedekt volgens richtlijnen
van de EG en bovendien de uitbreidingen van de infrastruc
tuur. NS draagt daarbij zelf alle kosten van instandhouding en
onderhoud van de infrastructuur.
Iri de nieuwe verhouding neemt de Rijksoverheid alle kosten
van de infrastructuur voor zijn rekening (net als voor de ge
wone land- en waterinfrastructuur geldt). De NS draagt daar
voor dan dus geen kosten meer. De spoorwegexp/o/faf/'e kan
door de NS zelf worden bedreven met een positief resultaat en
zonder overheidssteun.
167