Overige afdelingen
kopere produktie van basisgegevens (openbare nuts
functie van het KNMI) en de dienstverlening aan speciale
doelgroepen. Een GIS kan hierbij goed van pas komen,
maar de introductie ervan zal in eerste instantie een ver
hoging van de produktiekosten met zich meebrengen.
Het KNMI is „meer dan weer". Er wordt vanzelfsprekend
continu naar gestreefd de modellen en de dienstverlening
te optimaliseren. Er wordt meteorologisch en instrumen
teel onderzoek gedaan. Het opzetten van klimaatmodel
len en de daaruit gegenereerde klimaatscenario's kost
momenteel veel inspanning. Andere taakvelden zijn op
het KNMI vertegenwoordigd in de seismologie en ocea
nografie. Deze specialismen zijn ondergebracht in afde
lingen en clusters. Deze vormen min of meer autonome
beslis- en bestedingseenheden.
Atmosferisch en klimaatonderzoek
Voor een grafische presentatie van de modelresultaten,
de belangrijkste uitvoer van de afdeling Atmosferisch
Onderzoek, is reeds lang een oplossing aanwezig. Een
applicatie rond een GIS voor het gebruiksvriendelijk en
flexibel plotten van modelresultaten of het produceren
van kaarten voor tijdschriften is dus niet nodig.
De recent gewenste verbetering van de modellen door
een betere beschrijving van het gedrag van het aard
oppervlak vraagt wel de inzet van GIS in het produktie-
proces. De inzet van een GIS voor dit doel hoeft niet per
definitie in Nederland te worden gerealiseerd (zie ook
OWO), want de modellen worden in internationaal ver
band geschreven.
Oceanografie
Voor de afdeling Oceanografie geldt dat een GIS-pakket
kan worden gebruikt, maar dat de eigen programmatuur
en het aanwezige programmapakket PV-Wave voorlopig
de behoefte dekken aan display- en manipulatiemogelijk
heden (PV-Wave kost ongeveer f 15 000,per werk
station).
Seismologie
Ook de afdeling Seismologie heeft eigen piot-mogelijk
heden geprogrammeerd. Eén persoon heeft wel behoefte
aan de faciliteiten van een GIS. Hij heeft voor het realise
ren van deze wens onvoldoende budget. Zijn wensen
gaan uit naar Arclnfo en ILWIS in verband met de samen
werking met respectievelijk de Rijks Geologische Dienst
en het ITC. Graag zou hij ook een uitbreiding bezitten die
3D/5D-operaties en presentaties aankan.
MIST-GIS
Jaarlijks is gemiddeld 2% van de verkeersslachtoffers (26 doden,
300 zwaargewonden, 600 lichtgewonden) en 200 miljoen directe
schade aan mist te wijten. Verder is er een onbekende indirecte
schade en veroorzaakt mist de nodige files.
Naar aanleiding van twee grote mistongevallen bij Breda heeft de
Adviesdienst Verkeer en Vervoer in opdracht van de Hoofddirec
tie van de Waterstaat en in samenwerking met het KNMI een
snelwegtraject uitgerust met mistsensoren. De door de sensoren
gemeten mistdichtheid wordt omgerekend in gebodssnelheden,
die op matrixborden worden medegedeeld aan de weggebruiker.
Een dergelijk systeem noemt men een verkeersgeleidesysteem.
Het is opgebouwd uit een mistwaarschuwings- en verkeersigna-
leringssysteem. Dergelijke systemen zullen in de toekomst een
betere doorstroming van het verkeer regelen en verkeersonge
lukken helpen voorkomen.
De posities van de mistsensoren zijn bepaald door voor elke 100
meter snelweg de mistgevoeligheid van die plaats te berekenen
aan de hand van de volgende formule:
lp 10dw 10tp 2sp 3ep
lp mistgevoeligheid
dw afstand tot uitgestrekte wateroppervlakken
tp lokale topografie
sp topografie van de weg
ep nabijheid stedelijk gebied, waterproducerende indus
trieën, bossen e.d.
De sensoren zijn geplaatst waar de lp hoog is [2],
Met behulp van het GIS-pakket GRASS4.0 is deze procedure
voor een groter areaal herhaald. Omdat een mistgevoeligheids-
index een beeld geeft van een gemiddelde mist-frequentie, is het
een minder geschikte maat. om er de locaties van de sensoren
mee te bepalen. Mist is vooral daar verkeersgevaarlijk, waar het
in banken voorkomt. Twee recente grote mistrampen zijn dan
ook het gevolg van het feit dat men onverwacht vanuit een goed
zicht plots een dichte mistbank inreed. Daarom zijn naast de lp
met behulp van het GIS ruimtelijke scenario's ontwikkeld, die
weergeven hoe onder verschillende omstandigheden zich mist
banken in het gebied rond Breda kunnen ontwikkelen. In fig. 3
wordt een scenario getoond.
Fig. 4 toont het sombeeld (totaal) van alle scenario's: alle witte
plekken zijn plaatsen waar, tijdens daarvoor gunstige weers
omstandigheden, een mistbank kan ontstaan, terwijl elders nog
geen mist aanwezig is (tussen sommige witte plekken bestaat
wel iets meer samenhang dan dit kaartbeeld suggereert). Ook is
in deze figuur het reliëf van het terrein rond Breda aangegeven.
Op basis van sombeeld en reliëf is het A16-traject van Zonzeel
tot Galder onder te verdelen in drie grotere eenheden, die
ruimtelijk anders reageren ten opzichte van mist:
een noordelijk gelegen polderachtig deel dat zal reageren
met (grotere) mistvelden die gemakkelijk door wind kunnen
worden voortbewogen;
een deel dat ingesloten is door de stedelijke bebouwing
tussen Breda en Prinsenbeek;
een zuidelijk deel waarin beekdalen de weg kruisen.
Deze beekdalen blijken ook nog richting Breda af te wateren. De
lucht koelt sterker af boven de droge delen van het land. Koele
lucht is zwaarder en zakt dus naar de lager gelegen en vochtiger
beekdalen gravitatlestromen. Hierbij kan mist ontstaan. Via de
beekdalen kan deze mist zich onder invloed van deze gravi
tatlestromen richting Breda verplaatsen. Deze beweging kan
verder worden versterkt door het lokaal stedelijk luchtdrukmini
mum van Breda, dat zich vormt omdat de stad warmte pro
duceert.
Het mistgedrag in de afzonderlijke beekdalen is afhankelijk van
,,de hoeveelheid koele lucht uit het achterland" en het terrein
reliëf ter plaatse. Dit wil dus zeggen dat er in sommige gevallen
in het ene beekdal wel dichte mist zal hangen en in het andere
niet.
Om de scenario's te toetsen, zijn ze in relatie gebracht met de
locaties van de mistongelukken en de uitslagen van de twintig
mistsensoren langs de A16. Op één na konden alle mistongeluk
ken in verband worden gebracht met de scenario's. Ook de ge
meten mistdichtheid van de mistsensoren over een half jaar
bevestigen het sombeeld. De mistdichtheid laat eveneens de
grote invloed van het verkeer op het zicht zien [3).
In vervolgonderzoek zal meer aandacht worden besteed aan de
invloed van lokale variatie door verkeerslussen (klaverbladen),
boomrijen en dergelijke op de mistvorming. Onder andere zal ge
bruik moeten worden gemaakt van digitale weghoogtegegevens
van RWS om de mistgevoeligheid te vertalen in lokale mistge-
vaarlijkheid.
Een GIS-systeem zou eveneens kunnen worden ingezet bij de
modellering van gravitatiestromen bij de dagelijkse voorspelling
van mist.
NGT GEODESIA 94 - 5 225
