Traditional methods (Relational GIS)
Op V V toegesneden GIS-functies
continu bekend is, zijn niet meer interessant voor inbre
kers en/of overvallers, en het snel ter plaatse zijn bij een
ongeval alsmede het adequaat kunnen reageren, leveren
eveneens belangrijke kostenbesparingen op. In Neder
land loopt bij de AVD te Driebergen een proef met een
aantal vrachtwagens, waarbij men ingeval van calamitei
ten onmiddellijk kan zien waar het ongeval plaatsvindt
(zijn er woningen in de buurt?) en wat de lading is, om zo
het eventuele gevaar voor de omgeving te kunnen in
schatten.
Reizigersinformatiesystemen
Behalve het gebruik van GIS om klanten (doelgroepen)
op te sporen en er het produktaanbod op af te stemmen,
kan het nodig zijn reizigers goed te informeren ten einde
een optimaal gebruik van infrastructuur te bevorderen.
Voorbeelden zijn bekend dan wel denkbaar uit de toe
ristenbranche en het openbaar vervoer. Het gaat hier om
systemen waarbij de gebruiker wordt geïnformeerd over
uiteenlopende zaken als reistijd, te volgen route (over
stapmogelijkheden), rijsnelheid of de aanwezigheid van
voorzieningen zoals tankstations, hotels/restaurants en
parkeerplaatsen langs een route. Veel wordt verwacht
van het informeren van de reiziger als het gaat om de
beperking c.q. de beheersing van de mobiliteit. Er zijn
dan ook legio voorbeelden van systemen dan wel pro
jecten, zoals onder andere de NS- en de OV-reisplanner,
het PRIS/IRIS-project in het kader van de Floriade, de
verkeerssignalering en een pilot als Monitoring Casco
(MONICA). Aan deze informatiesystemen liggen verschil
lende technieken ten grondslag, van touch-screen" en
PC applicatie tot informatieborden boven de weg, en van
statische tot dynamische informatie. Ook hier geldt dat de
functie van GIS kan variëren van die van gegevens-
leverancier dan wel afnemer tot het verzorgen van de
interface, inclusief opvragingen zoals route-adviezen.
First method
Pavement condition
Second method
4 arcs
5 nodes
verge condition
o arcs
9 nodes
Number ot lanes
3 arcs
4 nodes
TOTAL
15 arcs
18 nodes
4 nodes
3 arcs
5 pseudo nodes
Every item in seperate layer
Too many graphical elements
Every pseudo node changes value of items
Too many attributes
Dynamic segmentation
route 1
section
3 arcs
4 nodes
2 routes
7 sections
Information in route table
Pavement condition
0 - 500 m.: Good
500 - 1200 m Moderate
1200 - 1800 m.: Good
Verge condition
0 - 250 m.. Good
250 - 500 m Ditch
500 - 800 m Oracs
800 m - etc.
Number of lanes
0 - 1200 m.: 4
1200 - 1800 m.: 2
Fig. 1. Drie methoden voor het relateren van gegevens aan een netwerk.
Het recentelijk stijgend aantal verkeer- en vervoertoe-
passingen van GIS heeft ertoe geleid dat een aantal
GIS-pakketten met oplossingen is gekomen voor het
probleem van het gebruik van verschillende verkeersnet-
werken, al naar gelang de kenmerken die men eraan wil
hangen (bijvoorbeeld verharding of intensiteiten). Tot
dusverre was GIS vooral goed in het manipuleren van
gebiedsgebonden ruimtelijke objecten, terwijl het inte
ressegebied van verkeerskundigen vooral ligt in het mani
puleren van lijngebonden objecten. Naarmate de GIS-
toepassingen van verkeer en vervoer toenemen, springen
de GIS-pakketten in op de netwerkproblematiek met het
toevoegen van functionaliteit ten behoeve van manage
ment van lijngebonden objecten. „Dynamic segmenta
tion" is bijvoorbeeld het antwoord van ARC/INFO, Trans-
CAD en MGE op het efficiënt omgaan met gegevens
binnen verschillende netwerken. Ook binnen Saladin en
GVIS zijn oplossingen gevonden voor deze problemen
door middel van network matching. Beide technieken
worden hieronder besproken, waarbij de gehanteerde
terminologie afkomstig is uit respectievelijk ARC/INFO en
GVIS. In MGE, TransCAD en Saladin worden echter ver
gelijkbare technieken toegepast.
Dynamic segmentation (de ARC/INFO methode)
„Dynamic segmentation" ofwel dynamische segmentatie
is een methode om gegevens aan een netwerk te koppe
len door middel van hun relatieve locatie in plaats van
hun absolute locatie („arc-nodes"). Was het bij traditio
nele methoden nodig om een netwerk op te knippen in
nieuwe arcs (te segmenteren) bij elke wijziging van een
attribuutwaarde, nu kan het netwerk intact blijven en
wordt de plaats van de wijziging van het attribuut be
rekend door middel van interpolatie van de lengte van de
are. Stel, een are loopt van km 10 tot
12, en de verharding is van km 10 tot
11 asfalt, dan wordt op 0 - 50% van
de are het symbool voor asfalt ge
tekend. Fig. 1 illustreert het verschil
tussen traditionele methoden en dy
namic segmentation.
Duidelijk is het nadeel van beide tra
ditionele methoden: de eerste me
thode heeft behalve geografische
gegevensredundantie als nadeel dat
bij wijziging van het netwerk drie net
werken moeten worden gemuteerd!
De tweede methode geeft dubbel
zoveel beheersproblemen. Behalve
dat waarden van attributen redun
dant (vaker dan nodig) voorkomen,
bestaat de kans dat bij wijziging van
een attribuut verdere segmentatie in
het netwerk nodig is.
Bij dynamic segmentation worden
attribuutgegevens (events) indirect
gekoppeld aan de grafische ge
gevens (arc-nodes), waardoor het
mogelijk wordt n m relaties tussen
arc-nodes en attribuutgegevens te
definiëren. Hoe deze indirecte kop
peling plaatsvindt, wordt geïllus
treerd in fig. 2.
Nieuwe termen zijn „routes", „sec
ties" en „events".
414
NGT GEODESIA 94-10
