me van landelijk gebied gelden bij voorbeeld andere eisen dan voor de opname van een stadscentrum waar binnen de vormen van individuele ge bouwen te onderscheiden moeten zijn. Zo wordt voor landelijk gebied veelal uitgegaan van een puntdichtheid van 1 punt per 16 m2 en voor toepassingen in stedelijk gebied van 1 punt per m2 of meer. Als in overleg met de op drachtgever duidelijk is geworden wel ke puntdichtheid is vereist en welke aanvullende eisen gelden ten aanzien van de vluchtuitvoering, kunnen de systeeminstellingen en vluchtparame- ters worden vastgesteld. Hierbij valt te denken aan de openingshoek, de fre quentie waarmee de laserstraal heen en weer zwenkt, en de vlieghoogte en vliegsnelheid. Uiteindelijk is hiermee dan ook bekend hoe breed een enkele strook is, die wordt opgenomen als het vliegtuig over het gebied vliegt. Bin nen een vliegplan wordt met rechte vlieglijnen aangegeven hoe moet wor den gevlogen om met aansluitende stroken het gehele gebied op te ne men. Om te voorkomen dat er gaten vallen tussen twee stroken, wordt de afstand tussen de vlieglijnen altijd zo gepland dat er een overlap is tussen de stroken. In fig. 3 is een voorbeeld te zien van een vliegplan. De verschillen de kleuren van vlieglijnen staan voor verschillende dagen waarop de lijnen zijn gevlogen. Het vliegplan is de navigatiebasis voor de piloot. Het wordt op kantoor ge maakt en als het is afgerond, wordt het opgeslagen op een compacte elektro nische datakaart, die door de piloot in het vliegtuig kan worden ingevoerd in het navigatiesysteem. Het navigatie systeem laat op een beeldscherm in de cockpit zien hoe gevlogen moet wor den; de positie van het vliegtuig wordt afgebeeld in combinatie met de vlieg lijnen. In fig. 4 is te zien hoe het navi gatiesysteem er uitziet. Samen met in formatie over vliegsnelheid, windsnel heid en -richting is het mogelijk om het vliegtuig binnen enkele tientallen meters nauwkeurig ten opzichte van een vlieglijn te navigeren. Voor de navigatie wordt tijdens de vluchten de positie van het vliegtuig bepaald met een aanvullende eenvoudige GPS- ontvanger die gebruikmaakt van een radiocorrectiesignaal. Fig. 5. Digitaal hoogte- model van een rivierengebied. Weersomstandigheden De eisen die gelden ten aanzien van de weersomstandig heden tijdens een vliegtuig-laseraltimetervlucht zijn veel minder stringent in vergelijking met fotogrammetrie. Zo zijn er geen eisen met betrekking tot helderheid, en de aan wezigheid en invalshoek van zonlicht. Het is zelfs mogelijk om 's nachts metingen te verrichten. De enige beperking is dat het lasersignaal wordt geabsorbeerd door regen en mist, en dat er geen bewolking onder het vliegtuig aanwezig mag zijn. In veel gevallen hangt de aanwezige bewolking echter op een veel hoger niveau dan het meetvliegtuig. Uit de bovenstaande weersafhankelijkheid volgt dat bij de plan ning in zekere zin wel rekening moet worden gehouden met de weersomstandigheden. Daarvoor is er continu con tact met de meteorologische dienst van de verschillende vliegvelden, die gedetailleerde informatie over bewolking en regen kan geven, en daarbij ook kan ingaan op lokale verschillen in weersomstandigheden. Het kan dan ook zijn dat, terwijl in een bepaald deel van een projectgebied de weersomstandigheden niet volstaan, in een ander deel kan worden gevlogen. In veel gevallen worden vluchten uitge voerd buiten het bladseizoen van de bomen. Het bladerdek van bomen kan het lasersignaal beletten om het grond oppervlak te bereiken. Buiten het bladseizoen zullen dus de meeste metingen doel treffen. Differentiële GPS Zoals gezegd wordt gebruikgemaakt van differentiële GPS voor de plaatsbepaling van het meetvliegtuig. Hiervoor wordt tijdens de meetvluchten gebruikgemaakt van GPS- grondstations. De data die worden verzameld bij deze grondstations, worden in het veld opgeslagen, zodat later op kantoor in combinatie met de meetdata uit het vliegtuig een zeer nauwkeurige GPS-oplossing kan worden bepaald. Binnen de verwerking is het berekenen van de nauwkeurige GPS-posities van het vliegtuig tijdens de vlucht de eerste stap. Vervolgens wordt voor iedere afzonderlijke laserme ting, op basis van de stand van het vliegtuig, de richting van de laserstraal en de gemeten afstand een hoogte berekend. Omdat de positie van het vliegtuig met GPS is bepaald in het geometrische WGS84-coördinatensysteem, moet een omrekening plaatsvinden naar het RD/NAP-stelsel, waar bij rekening moet worden gehouden met de geoïde. Voor een behandeling hiervan wordt verwezen naar [3] 557 GEODESIA 1997-12

Digitale Tijdschriftenarchief Stichting De Hollandse Cirkel en Geo Informatie Nederland

(NGT) Geodesia | 1997 | | pagina 27