me van landelijk gebied gelden bij
voorbeeld andere eisen dan voor de
opname van een stadscentrum waar
binnen de vormen van individuele ge
bouwen te onderscheiden moeten zijn.
Zo wordt voor landelijk gebied veelal
uitgegaan van een puntdichtheid van
1 punt per 16 m2 en voor toepassingen
in stedelijk gebied van 1 punt per m2
of meer. Als in overleg met de op
drachtgever duidelijk is geworden wel
ke puntdichtheid is vereist en welke
aanvullende eisen gelden ten aanzien
van de vluchtuitvoering, kunnen de
systeeminstellingen en vluchtparame-
ters worden vastgesteld. Hierbij valt te
denken aan de openingshoek, de fre
quentie waarmee de laserstraal heen en
weer zwenkt, en de vlieghoogte en
vliegsnelheid. Uiteindelijk is hiermee
dan ook bekend hoe breed een enkele
strook is, die wordt opgenomen als het
vliegtuig over het gebied vliegt. Bin
nen een vliegplan wordt met rechte
vlieglijnen aangegeven hoe moet wor
den gevlogen om met aansluitende
stroken het gehele gebied op te ne
men. Om te voorkomen dat er gaten
vallen tussen twee stroken, wordt de
afstand tussen de vlieglijnen altijd zo
gepland dat er een overlap is tussen de
stroken. In fig. 3 is een voorbeeld te
zien van een vliegplan. De verschillen
de kleuren van vlieglijnen staan voor
verschillende dagen waarop de lijnen
zijn gevlogen.
Het vliegplan is de navigatiebasis voor
de piloot. Het wordt op kantoor ge
maakt en als het is afgerond, wordt het
opgeslagen op een compacte elektro
nische datakaart, die door de piloot in
het vliegtuig kan worden ingevoerd in
het navigatiesysteem. Het navigatie
systeem laat op een beeldscherm in de
cockpit zien hoe gevlogen moet wor
den; de positie van het vliegtuig wordt
afgebeeld in combinatie met de vlieg
lijnen. In fig. 4 is te zien hoe het navi
gatiesysteem er uitziet. Samen met in
formatie over vliegsnelheid, windsnel
heid en -richting is het mogelijk om
het vliegtuig binnen enkele tientallen
meters nauwkeurig ten opzichte van
een vlieglijn te navigeren. Voor de
navigatie wordt tijdens de vluchten
de positie van het vliegtuig bepaald
met een aanvullende eenvoudige GPS-
ontvanger die gebruikmaakt van een
radiocorrectiesignaal.
Fig. 5.
Digitaal hoogte-
model van een
rivierengebied.
Weersomstandigheden
De eisen die gelden ten aanzien van de weersomstandig
heden tijdens een vliegtuig-laseraltimetervlucht zijn veel
minder stringent in vergelijking met fotogrammetrie. Zo
zijn er geen eisen met betrekking tot helderheid, en de aan
wezigheid en invalshoek van zonlicht. Het is zelfs mogelijk
om 's nachts metingen te verrichten. De enige beperking is
dat het lasersignaal wordt geabsorbeerd door regen en mist,
en dat er geen bewolking onder het vliegtuig aanwezig mag
zijn. In veel gevallen hangt de aanwezige bewolking echter
op een veel hoger niveau dan het meetvliegtuig. Uit de
bovenstaande weersafhankelijkheid volgt dat bij de plan
ning in zekere zin wel rekening moet worden gehouden
met de weersomstandigheden. Daarvoor is er continu con
tact met de meteorologische dienst van de verschillende
vliegvelden, die gedetailleerde informatie over bewolking
en regen kan geven, en daarbij ook kan ingaan op lokale
verschillen in weersomstandigheden. Het kan dan ook zijn
dat, terwijl in een bepaald deel van een projectgebied de
weersomstandigheden niet volstaan, in een ander deel kan
worden gevlogen. In veel gevallen worden vluchten uitge
voerd buiten het bladseizoen van de bomen. Het bladerdek
van bomen kan het lasersignaal beletten om het grond
oppervlak te bereiken. Buiten het bladseizoen zullen dus de
meeste metingen doel treffen.
Differentiële GPS
Zoals gezegd wordt gebruikgemaakt van differentiële GPS
voor de plaatsbepaling van het meetvliegtuig. Hiervoor
wordt tijdens de meetvluchten gebruikgemaakt van GPS-
grondstations. De data die worden verzameld bij deze
grondstations, worden in het veld opgeslagen, zodat later
op kantoor in combinatie met de meetdata uit het vliegtuig
een zeer nauwkeurige GPS-oplossing kan worden bepaald.
Binnen de verwerking is het berekenen van de nauwkeurige
GPS-posities van het vliegtuig tijdens de vlucht de eerste
stap. Vervolgens wordt voor iedere afzonderlijke laserme
ting, op basis van de stand van het vliegtuig, de richting van
de laserstraal en de gemeten afstand een hoogte berekend.
Omdat de positie van het vliegtuig met GPS is bepaald in
het geometrische WGS84-coördinatensysteem, moet een
omrekening plaatsvinden naar het RD/NAP-stelsel, waar
bij rekening moet worden gehouden met de geoïde. Voor
een behandeling hiervan wordt verwezen naar [3]
557
GEODESIA
1997-12