de lettercombinaties tussen AA en ZZ, dan is koppeling
van beide nog steeds niet mogelijk. Hier geldt het adagium:
Gelijke zaken zullen gelijk benoemd worden. In het NWB
krijgt ieder Wegvak daarom een uniek Wegvaknummer.
Dit nummer is ook in de tijd uniek, wat inhoudt dat het
nummer van een Wegvak dat om wat voor reden dan ook is
komen te vervallen, niet opnieuw gebruikt wordt. Het zijn
in feite dezelfde regels die worden gehanteerd bij de naam
geving van andere referentie-objecten, bijvoorbeeld van
kadastrale percelen.
Een stukje geschiedenis
De behoefte aan zo'n gemeenschappelijke noemer heeft
alles te maken met de opkomst van de computer en de
daarbij behorende gegevensbestanden. In het begin van de
jaren tachtig begon computercapaciteit dermate in prijs te
dalen dat men er serieus over na kon denken om een ge
detailleerd digitaal wegenbestand van Nederland op te
bouwen. De eerste organisatie die daarmee begon, was de
Rijkswaterstaat die een bestand nodig had voor de verkeers
ongevallenregistratie (destijds ondergebracht bij de VOR).
Deze dienst bouwde in 1981 het zogenaamde VLN. Een
paar jaren later werd er in een andere dienst van de Rijks
waterstaat, de toenmalige Dienst Verkeerskunde (DVK)
gestart met een wegenbestand voor verkeerskundige be
rekeningen, het zogeheten Basis Netwerk (BasNet), niet
veel later gevolgd door een wegenbestand voor de verkeers
intensiteitenregistratie (VG+).
In het midden van de jaren tachtig begon een aantal elek
tronicafabrikanten aan de ontwikkeling van autonavigatie
systemen. Al snel werd duidelijk dat deze systemen een
grote behoefte zouden krijgen aan uniforme, gedetailleerde
en zeer actuele wegenbestanden. Firma's als TeleAtlas, later
gevolgd door EGT1), speelden op deze behoefte in en
bieden inmiddels navigatiebestanden van grote delen van
Europa aan.
Ook de Topografische Dienst was inmiddels bezig om haar
analoge kaartproducten van een digitale basis voorzien. In
de jaren tachtig was zij al begonnen met de 1 250 000
en 1 50 000, in de jaren negentig volgde de 1 10 000,
resulterend in de TOPlOvector. Zij besloot om uit de
TOPlOvector een hartlijnenbestand voor de wegen af te
leiden, treffend het TOPlOwegen genaamd.
Zo was er aan het begin van de jaren negentig de situatie
ontstaan dat vier verschillende organisaties bezig waren om
totaal een zestal digitale wegenbestanden op te bouwen of
te onderhouden. Het NNI2), dat het secretariaat van de
CEN3)-TC 278 „Traffic and Transport Telematics" op
zich had genomen, organiseerde een aantal bijeenkomsten
tussen potentiële gebruikers en producenten van wegen
bestanden en hield aansluitend een enquête. Het Coördi
natiepunt Telematica van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat borduurde verder op dit initiatief, wat resulteer
de in het DigWeg-project. Eind 1994 tekenden de vier
grootste producenten een zogeheten Letter of Intent. Hier
in verklaarden ze zich niet op eikaars marktsegment te gaan
begeven en intensiever te gaan samen
werken bij het bijhouden van de be
standen. Dit houdt onder meer in dat
de Topografische Dienst zich gaat toe
leggen op de mutaties in de geometrie
van de wegen, de Rijkswaterstaat
(AW) op de mutaties in de naam
geving en andere referentiegegevens,
en TeleAtlas en NavTech op de veran
deringen in de wegattributen. Aan deze
intentie wordt momenteel langzaam
aan gestalte gegeven.
Wat bevat het
Nationaal Wegenbestand
(en wat niet)?
Het Nationaal Wegenbestand beperkt
zich tot wegen die zich op Nederlands
grondgebied bevinden.4) Het bevat al
le relevante, voor het openbaar verkeer
opengestelde wegen. Dit betekent on
der andere dat alle woonstraten ertoe
behoren, maar niet de wegen op het
grondgebied van Schiphol of van de
Hoogovens. Ook de meeste onver
harde wegen zitten momenteel niet in
het NWB, tenzij ze enig belang voor
het verkeer hebben. De granulariteit
(detailniveau) van het NWB is geba
seerd op de TOPlOvector, die op haat-
beurt correspondeert met die van de
1:10 000 topografische kaarten. Dat
betekent in de praktijk dat bijvoor
beeld minirotondes en vluchtheuvels
langer dan 40 meter zullen resulteren
in meerdere Wegvakken.
Verder definieert NWB een topologi
sche structuur tussen de Wegvakken.
Ieder Wegvak wordt beschouwd als
een relatie tussen een begin- en eind
punt, Junctie genaamd. Hiermee krijgt
het Wegvak een richting, waardoor
het geschikt wordt voor de representa
tie van richtingsafhankelijke gegevens
(éénrichtingsverkeer bijv.). Hierdoor
krijgen ook de begrippen „links" en
„rechts" betekenis. Tevens heeft dit
tot gevolg dat Wegvakken samen een
zogenaamd netwerk "5) vormen.
In zijn meest basale vorm zou het
NWB bestaan uit een verzameling ge
richte Wegvakken voorzien van unie
ke Wegvaknummers. In deze vorm
kan het echter moeilijk gepubliceerd
worden omdat iedereen gelijk vragen
zou stellen als: Wegvak 405674, waar
bevindt zich dat in vredesnaam? Van-
128
1998-3
GEODESIA
EGT European
Geographic Techno
logies, inmiddels
Navigation Techno
logies (NavTech)
geheten.
2) NNI Nederlands
Normalisatie
instituut.
3) CEN Europees
Normalisatie
Comité.
Daarop is één uit
zondering: de zoge
naamde „neutrale
weg" (N274) die van
Brunssum naar
Koningsbosch over
Duits grondgebied
loopt. Deze weg
wordt namelijk door
de Rijkswaterstaat
onderhouden.
5) „netwerk" is de
lekenterm voor wat
in wiskundig jargon
een verbonden graph
heet.
