komst actueel worden, als het ware al
kunnen voorbereiden. Hier wordt ook
een voordeel van het gebruik van de
kaartdatabase zichtbaar: de wijzigings
informatie kan daar worden ingewon
nen en gedistribueerd. Het gegeven
dat de informatie in een kaartdatabase
is opgeslagen, laat de feitelijke applica
tie volledig vrij in de verwerking.
De keuze van Express voor de infor
matie-modellering sluit goed aan op
de behoefte aan object-oriëntatie die
implementatie-onafhankelijk is en die
zowel voor de kaartdatabase als de fei
telijke applicatie voor het verkeersma-
nagementsysteem een goede basis
biedt.
De stap van NWB in GDF naar een
database met hoofdwegen-netwerk en
rijbanen-netwerk kan volledig geauto
matiseerd worden uitgevoerd. Het
hartlijnen-bestand van NWB onder
gaat hiertoe verschillende bewerkin
gen zoals het in fig. 2 getoonde uit-
eentrekken (in vergelijking met de
bron als in fig. 1) van rijbanen op
knooppunten om de zichtbaarheid
van iedere afzonderlijke rijbaan te ver
groten.
Fig. 2.
De ruit van
Rotterdam
uiteengetrokken
NWB.
Aangenomen wordt dat het NWB in de toekomst ook vol
doende bruikbare hectometreringsinformatie zal bevatten
om deze referentie, naast RD-coördinaten, automatisch te
kunnen meenemen. Behalve van de hectometreringsinfor
matie wordt ook van de informatie over de aanwezige rij
stroken (zoals nu geput uit WEGGEG) aangenomen dat
die voldoende nauwkeurig aan NWB gerelateerd zal zijn
voor zowel hoofdrijbanen als op- en afritten. Die automati
sche verwerking zal fn de toekomst ook gaan gelden voor de
stap van TOPlO/250vector, mits in NEN1878-formaat,
naar de database met achtergrond-objecten. Deze automa
tische productie van de kaart-database neemt niet weg dat
er behoefte is aan een gereedschap om onderhoud te kun
nen plegen op de kaart, bijvoorbeeld voor de al genoemde
actualisering.
Stilering
De eis dat de OSS-gebruiker real-time verkeersinformatie
ter beschikking moet krijgen, wil niet zeggen dat die ook
één op één als een soort continu videobeeld beschikbaar
moet zijn. Het tegendeel lijkt het geval, omdat het doel van
die informatie immers is relevante gebeurtenissen voor ver
keersmanagement Ijtoven water te halen. Vandaar de ge
dachte om de kaarten te stileren en daarmee overzichtelijk
heid en leesbaarhejd te verbeteren. Hoewel de gebruikte
bronnen ook niet (geografisch correct zijn de vervaar
diging heeft op eenischaal in de orde van 1:10 000 plaats
gevonden - zijn de kaarten die hieruit worden gemaakt,
bepaald niet gestileerd. Bij stilering wordt de normaal ge-
Fig.3.
De ruit van
Rotterdam in
twee varianten
gestileerd.
wenste gelijkvormigheid tussen de verhoudingen op de
beeldschermkaartep en in het terrein ondergeschikt ge
maakt aan andere Ibruikbaarheidseisen voor de kaart. Zo
wordt op de OSSjbeeldschermkaarten relatief veel plaats
ingeruimd voor complexe verkeersknooppunten en (daar
door) minder vooij de relatief saaie lange rechte stukken
weg. Ook kan worden gedacht aan het weergeven van we
gen onder vaste hoeken, zoals getoond in fig. 3 (onder 30
respectievelijk 45 graden) of het op zo groot mogelijke on
derlinge afstand positioneren van knooppunten of het uit-
eentrekken van op- en afrit-aansluitingen op een complexe
knoop. Aan de harïd van deze principes zijn transformaties
gemaakt, die op de eerste plaats het wegennet vervormen en
vervolgens de achtergrond daarbij aanpassen.
GEODESIA
1998-10
Brienenoordbru
Vaanplein
Ridderkerk
0 idsselmonde
11 ZcCTCnho
12 Overschie
16 Pr. Alexander
Kcthclplcin
Terbregseplein
27 Puns Alexander
26 Krnlingen
26 Centrum
Klcinpolderplcin
17 Pemi
Vaanplein
R:ddc:
Schiedam
Kethelplcin
Vlattid
Klcinpolderplcin
17 Hoo
Vaanplein
fildd. iK-'r
O'.iii
