t
c.
/,4-
twee centimeter bekend. Delft is na
melijk een EUREF/NEREF-punt, ter
wijl Flerwijnen is bepaald uit statische
GPS-metingen ten opzichte van een
dichtbijgelegen kernnetpunt bij Leer
broek.
De berekening uit fasemeting met
dubbel-verschillen (met de optie van
vastgehouden meerduidigheden op
gehele getallen en ionosfeer vrije op
lossing) geeft zeer goede resultaten
De positie van het vliegtuig wordt in
eerste instantie in het WGS-84 stelsel
bepaald en vervolgens naar RD-coör-
dinaten en NAP-hoogten getransfor
meerd. De afwijkingen van de hori
zontale posities (x en y RD-coördinaten) ten opzichte van
de bekende waarden vallen grotendeels tussen +1 cm en
-2 cm. De afwijkingen in de NAP-hoogten zijn wat groter
en vallen grotendeels tussen 0 cm en —8 cm (fig. 5). Hieruit
kan worden geconcludeerd dat de meerduidigheden correct
zijn opgelost 5).
In een tweede berekening werd de positie van het vliegtuig
ten opzichte van het referentiestation Herwijnen bepaald.
Hierbij was de schuine afstand tot het vliegtuig bij de start
van de berekening ongeveer 19 km. Deze berekening bevat
de baan volgens fig. 4, waarbij de maximale schuine afstand
van referentiestation tot het vliegtuig ongeveer 44 km be
droeg. Ook hier werden de posities met dubbel-verschillen
probleemloos opgelost. Deze posities uit fasemeting wer
den met de DGPS-posities uit codemeting vergeleken. Dit
is een ruwe controle, maar goed genoeg voor het opsporen
van grove fouten. De horizontale verschillen vallen tussen
-1 m en +1 m en de verticale verschillen tussen -2 m en
+2 m (fig. 6 en fig. 7). Deze verschillen hebben een goede
overeenstemming met de nauwkeurigheid van de code
meting.
V
7*'
V
Fig. 3.
De totale vliegroute
vanaf Schiphol tot
in de buurt van
Gorcum.
Fig 4.
De baan van het
vliegtuig in de
buurt van Gorcum
(vlieghoogte: 10
km).
In een derde berekening werd de baan van het vliegtuig met
het referentiestation Delft bepaald. De Trimble ontvanger
in Delft stond gedurende de hele vlucht aan. Hierdoor
konden de posities vanaf de startbaan op Schiphol (afstand:
44 km) tot het einde van vlucht bij Gorcum worden be
rekend, met code- en fasewaarnemin
gen. De maximale afstand tussen Delft
en vliegtuig bedroeg 166 km. De
meerduidigheden in de fase-afstanden
werden met een geoptimaliseerde me
thode (voorwaarts en achterwaarts)
bepaald en over de hele baan vastge
houden. Hieruit valt het volgende op
te merken:
de verschillen tussen de berekenin
gen met code en fase zijn van dezelf
de orde als bij de tweede berekening;
de verschillen tussen de posities met
de twee referentiestations berekend
uit fasewaarnemingen liggen in de
orde van enkele centimeters en zijn
nauwelijks significant.
Mogelijke problemen
in de praktijk
In bovenstaande test werden goede
resultaten verkregen. Het kan in de
praktijk echter wel eens anders gaan.
Mogelijke problemen bij inwinning
van GPS-metingen kunnen zijn:
weinig satellieten (minder dan 5)
en/of slechte PDOP waarde (lager
dan 6) bij een elevatie hoger dan 15
graden;
te grote afstand tot het referentie
station;
actieve ionosfeer in verband met
sterke zonne-activiteit;
te scherpe bochten van het vliegtuig,
die verlies van satellietsignalen kun
nen veroorzaken;
GPS-antenne in het vliegtuig niet
optimaal voor de GPS-ontvanger
[8];
problemen met AGRS.NL-stations
(verhoogd ruisniveau voor 1 secon
de data).
Hierbij zijn enkele opmerkingen te
plaatsen. Bij de voorbereiding van een
vlucht spelen veel factoren een rol, zo
dat het niet altijd mogelijk is bij een
optimale satellietconfiguratie te me
ten. Echter, de hedendaagse satelliet
configuratie geeft wat dat betreft wei
nig problemen. Er zijn bijvoorbeeld
bij de huidige configuratie (27 satellie
ten) in Nederland slechts drie korte
perioden van totaal 24 minuten, waar
bij maar vier satellieten zichtbaar zijn
boven 15 graden [7]. Als de afstand tot
de referentiestations te groot wordt,
krijgt men problemen met het oplos
sen van meerduidigheden. Dit is wel
een rekbaar begrip, omdat de rnaxi-
I999-S
GEODES1A
Ischiphol
400000
350000
Gorinchem
80000
x rd
V.
80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000 150000 160000
x_rd
-) Alle berekeningen
werden met GPSur-
vey van Trimble
uitgevoerd.
3) De RD-coördinaten
en de NAP-hoogten
van de grondstations
werden uit nauw
keurige WGS-84
coördinaten bepaald.
Daarbij is gebruik
gemaakt van het
Coördinaat Calcula
tor-programma van
de Meetkundige
Dienst van de RWS.
De WGS-84 coördi
naten van het vlieg
tuig werden op de
zelfde wijze getrans
formeerd.
218
