A
zodat er nog weinig concurrentie is. Daarom heeft Saipern
besloten haar kraanschip dusdanig om te bouwen, dat het
ook als pijpenlegger kan worden gebruikt. Wel moest de
hele installatie demontabel worden, zodat de functionali
teit van de kraanfunctie niet wordt aangetast. Engineering
van de installatie, inclusief de fabricage ervan, werden in
handen gegeven van Huisman-Itrec bv uit Schiedam.
Structurele aanpassingen aan het casco van het kraanschip
kwamen voor rekening van Verolme Botlek bv. Het was de
verantwoordelijkheid van Verolme Botlek om deze struc
turele aanpassingen zo te verzorgen, dat de door Huisman-
Itrec geleverde installatie zonder problemen kon worden
geplaatst. In de wetenschap dat de normale bouwtoleran-
ties van dit soort schepen veel groter zijn dan die van de
nieuw te plaatsten installatie, moesten specialisten worden
ingehuurd om de aanpassingen maatvoeringstechnisch te
begeleiden. Vanaf het moment waarop Verolme Botlek de
opdracht kreeg om de structurele aanpassingen te ver
zorgen, is ingenieursbureau Passe-Partout bv bij het project
betrokken om met haar expertise de maatvoeringsproble-
matiek het hoofd te bieden.
Structurele aanpassingen en
opdrachtomschrijving
Voor het plaatsen van de toren moesten vijf bevestigings
ogen worden aangebracht. Twee daarvan aan de onderzijde
van het dek aan het voorschip dienen om de toren met
daarin de pijplasstraat te bevestigen (hoofdgroep 1). De an
dere drie, hoofdgroep 2, houden het zogenaamde A-frame
vast, waarmee de toren wordt ondersteund. De bevesti
gingsogen werden gevat in grotere secties, die bij montage
op de langs- en dwarsschotten van het schip moesten aan
sluiten, terwijl de ogen nauwkeurig moesten worden ge
plaatst ten opzichte van elkaar. De langs- en dwarsschotten
Fig. 1.
Luchtfoto Saipem
S 7000 na de
ombouw.
(Beeldmateriaal
beschikbaar gesteld
door Verolme
Botlek bv.)
Fig 2a.
Bovenaanzicht
voorste deel van
het dek met de vijf
bevestigingsogen.
moesten eerst nauwkeurig worden in
gemeten, voordat de productie van de
secties kon beginnen. Dit was het eer
ste deel van de opdracht. Het tweede
deel bestond uit het begeleiden van de
maatvoering van de secties. Ook het
aftekenen van de brandlijnen op het
schip en het begeleiden van de mon
tage van de secties op het schip be
hoorden tot de opdracht. Tenslotte
moesten ook de mobiele kottermachi-
nes, die de ogen tot de juiste maat
moesten nabewerken, door de surve
yors worden uitgelijnd.
De toleranties kunnen worden ge
splitst in twee stukken. Ten eerste de
toleranties op onderlinge ligging van
de twee eerder genoemde hoofdgroe
pen: hart-op-hart afstanden en hoog
teverschillen. Ten tweede zijn er de
lokale toleranties als parallelliteit en
rechtheid van de bevestigingsogen
binnen een hoofdgroep. Bij de onder
linge ligging moet worden gedacht aan
toleranties in de orde van +/-5 mm,
terwijl voor de lokale toleranties moet
worden gedacht aan +1-0,5 mm. In
fig. 2 is de maatvoering van de bevesti
gingsogen terug te vinden, waarbij de
toleranties zijn aangegeven. Deze tole
ranties zijn voor een dusdanig moei
lijk project klein, maar goed gebruik
makend van het nauwkeurige Sokkia
MonMos 3D-meetsysteem bleken de
toleranties uiteindelijk toch haalbaar.
Het eerste probleem dat zich voor
deed, is voor de geodeet geen alledaag
se zaak. Alle metingen op en aan het
kraanschip moesten in drijvende toe-
336
2000-7/8
GEODESIA
Overzicht toleranties
Maatvoeringsproblemen
