Fig. 4.
Voorzijde schip
met trappentoren,
waarvanafde
metingen aan de
torenbevestigings-
ogen hebben plaats
gevonden. De bak
boordsectie, rechts
op de foto, is reeds
geplaatst, de stuur
boordsectie staat
klaar om getakeld
te worden.
rapportage konden de engineers de ge
vonden afwijkingen in de bestaande
situatie zo verwerken in de secties van
de bevestigingsogen, dat de maatvoe
ring van de ogen onderling en ten op
zichte van het scheepscoördinaten-
stelsel correct was. Intussen is het be
stand met de referentiepunten, die
ook naar het scheepscoördinatenstelsel
zijn getransformeerd, verspreid over
de drie SDR4E-veldcomputers. Daar
mee werd zeker gesteld dat ook als er
meerdere metingen gelijktijdig moes
ten plaatsvinden, dit ook daadwerke
lijk mogelijk was en bovendien de
resultaten meteen in het gewenste
meetstelsel konden worden weerge
geven.
Aan boord van de S 7000 moesten de
nieuwe secties nauwkeurig in het be
staande casco worden geplaatst. Daar
toe moesten diverse meetlijnen wor
den afgetekend. Aangezien het huidige
dek en de spanten moesten worden
doorgebrand, wordt gesproken over
zogenaamde brandlijnen. Deze lijnen
worden om de twee meter ingekrast
met een stalen kraspen en vervolgens
met een centerpunt definitief gemar-
ogen aan voorzijde onder het dek, al
leen uit te voeren bij gestreken kranen
(kranen 'in de mik'). Saipem was hier
om twee redenen niet gelukkig mee:
ten eerste worden de kranen vrijwel
continu gebruikt bij werkzaamheden
aan boord en ten tweede slijten de kra
nen het hardst bij het in de mik leggen
(harder dan bij het hijsen van een last
van 7000 ton).
Het naar beneden brengen van de
referentiepunten door het dek kon be
trekkelijk eenvoudig worden opgelost.
Met behulp van een slim bedachte
truc kon op goedkope wijze een voor
ziening worden getroffen om 'door het
staal heen te meten'. Voor het meten
van de punten onder het ruim is ge
kozen voor een hele aparte oplossing.
Over de rand van het dek is een
trappentoren gehangen, die Verolme
overigens standaard op de werf heeft
(fig. 4). Deze trappentoren is in ver
band met de stabiliteit op enkele
plaatsen aan de huid van het schip vast
gelast. Boven op deze toren werd het
instrument opgesteld om op de voor
zijde enkele referentiepunten te kun
nen aanbrengen. Daarna kon het instrument onderin de
trappentoren worden geplaatst, zodat er onder het schip
door kon worden gekeken en het meetwerk ten behoeve
van de twee onderste bevestigingsogen kon worden uitge
voerd.
Inmeten bestaande situatie
Voordat de engineers de definitieve tekeningen konden
maken, moesten de werkelijke maten van het schip ter
plaatse van de bevestigingsogen worden bepaald. Deze
werkzaamheden zijn uitgevoerd, terwijl de S 7000 in de
fjord bij Stavanger lag. Tijdens dit bezoek is ook de meet-
sessie uitgevoerd om de vervormingen van het schip door
het draaien van de kranen te bepalen. Nadat was bepaald
dat de vervormingen van dusdanige grootte waren dat het
meetwerk alleen kon worden verricht met de kranen in de
ruststand, is dit gerealiseerd. Bovendeks is om te beginnen
een aantal punten gemeten om het coördinatenstelsel van
de metingen te kunnen omzetten naar het zogenaamde
scheepscoördinatenstelsel1). Vervolgens is een tiental
referentiepunten in de vorm van reflecterende meetstickers
aangebracht en ingemeten. Daarna zijn alle gevraagde
langs- en dwarsschotten gemeten. Aangezien de schotten
allemaal onder het dek zitten, zijn deze vanuit het ruim ge
meten.
Op ons kantoor in Gouda is vervolgens de rapportage ge
maakt voor de engineers. Uiteraard moest het coördinaten
stelsel eerst zo worden getransformeerd, dat dit samenviel
met het scheepscoördinatenstelsel. Aan de hand van deze
2000-7/8
GEODESIA
Het scheepscoördi-
natenstelsel is als
volgt opgebouwd:
de oorsprong is het
snijpunt van hartlijn
schip met de lijn
door het hart van de
roerkoningen en dan
op kiellijnhoogte.
De positieve X-as
valt samen met hart
lijnschip richting de
boeg. Dit betekent
voor bakboord een
positieve Y en voor
stuurboord een
negatieve Y.
Uitzetten brandlijnen aan boord
