A
De stelselherziening bezien door de bril
van operationele diensten
Naast de meer persoonlijke benaderingswijze in de interviews wil dit themanummer ook
schetsen hoe de stelselherziening leeft in de operationele wereld van bedrijven en
diensten. Daartoe heeft de redactie aan een zestal van hen gevraagd om hun visie.
Lees de visies van infrastructuur- en territoriumbeheerders en het commerciële bedrijfs
leven.
NS op p. 382, Oranjewoud en Geodelta op p. 394, de NAM en gemeente Rotterdam op
p. 404 en provincie Gelderland op p. 405.
De visie van NS Railinfrabeheer
Duidelijke informatie is nodig
Met een blik op de kaart zijn er vele stukken van het Neder
landse spoorwegnet te vinden, die op het oog kaarsrecht
zijn. Meer in detail bekeken blijken deze delen,
tot soms 25 km lang, echter niet kaarsrecht. Bij
de berekening van de spoorgeometrie voor het
systeem Permanente Vastlegging Spoorgeometrie CY
(PVS) is het noodzakelijk om deze lange recht-
standen op te splitsen in kortere delen, verbon- jA"
den middels kleine bogen (knikjes). Dit is nood- o-r
zakelijk om de huidige spoorligging te beschrij
ven met een maximale afwijking van enkele cen
timeters. Waardoor wordt dit veroorzaakt? Ik
heb geen historisch onderzoek gedaan, maar het is zeer aan
nemelijk dat genoemde delen van het spoorwegnet zo'n
honderdvijftig jaar geleden als een kaarsrechte lijn zijn ont
worpen. Dit was dus in de periode van voor het huidige
RD-stelsel. Deze spoorlijnen zijn gerealiseerd in het stelsel
van Krayenhoff en de toenmalige meet- en bouwtechnie
ken. De huidige metingen voor het systeem PVS zijn uiter
aard gebaseerd op het RD 1918 en grotendeels middels ta-
chymetrie uitgevoerd. Misschien zijn de geconstateerde af
wijkingen een effect van de stelselherziening van 1918. Het
is in ieder geval duidelijk dat de overgang naar een nieuw
stelsel op dit moment tot gevolg zou hebben dat alle 4000
km vastgelegde spoortracés (as spoor) moeten worden her
berekend. Door de vervorming zullen rechtstanden niet
meer recht zijn en bogen een zeer kleine straalverandering
ondergaan, waardoor een tracéberekening met de bestaande
spoorgeometrische gegevens geen wiskundig sluitend traject
zal opleveren. Dit is vervelend en kost wat energie, maar
wordt toch niet als een onoverkomelijk probleem gezien
omdat PVS voor de gebruikers een relatief systeem is met
een werkgebied - voor wat betreft de maatvoering - van
maximaal enkele honderden meters. De 'absolute' RD-
informatie wordt in principe (nog) niet gebruikt. Ook voor
de overige twee geodetische informatiesystemen
bij de spoorwegen, de grootschalige NS-Basis-
A, P- kaart schaal 11000 en het NS-Kadastersysteem,
ylf achten we een stelselherziening van het RD uit-
voerbaar. De gevolgen voor de systemen en appli-
caties bij de gebruikers achten wij, op dit mo-
Ak ment, niet al te groot en zeker uitvoerbaar. NS
f- Geodesie Infradata is dan ook in beginsel
voorstander voor een overgang naar een nieuw
(minder vervormd) coördinatenstelsel.
NAP
Het NAP wordt alleen gebruikt in het systeem PVS. Het
bovengenoemde probleem voor de horizontale tracés geldt
ook voor de 'verticale' tracés (lengteprofielen). De omvang
is echter veel geringer omdat kilometerslange (vlakke) pro
fielen niet voorkomen en de verschillen tussen het herziene
en het bestaande NAP veel geringer zullen zijn. Het poten
tiële gevaar bij een wijziging in het NAP zit vooral in het ge
bruik van verouderde (niet herziene) gegevens in combina
tie met nieuwe gegevens. Aan het kenmerk, de hoogte, is als
zodanig niet af te zien op welk stelsel dit gebaseerd is. Zo
hebben wij of anderen binnen de spoorwegen nog 'af en toe
te maken met hoogten in AP en het grote gevaar dat het ver
schil tussen beide stelsels verkeerd wordt toegepast, een - als
of andersom. Dit probleem zal bij een stelselherziening in
intensieve mate gaan optreden en vraagt om verhoogde
alertheid bij alle gebruikers. Duidelijke informatie omtrent
het hoe en waarom is beslist noodzakelijk, met name voor
de niet-geodetische gebruikers.
René van Noord
382
2000-9
GEODESIA
