beperken. Vanuit landmeetkundig
oogpunt zijn de specificaties van het te
leveren product aan de ontwerper niet
bijzonder ingewikkeldeen X, Y, Z-
bestand met een simpele lijncodering.
De nauwkeurigheid van de Z is daar
bij in de orde van 0,5 a 1 cm en voor
de X en Y beter dan 20 cm. Daarnaast
is de Regionale Directie vaak geïnte
resseerd in specifieke kenmerken van
het terrein, zoals de hoogte van rij-
ijzers. Rij-ijzers worden in het weg
dek geplaatst om kunstwerken ruimte
te geven voor vervorming als gevolg
van verschillende weersomstandighe
den. Deze rij-ijzers zijn onderdeel van
kunstwerken, zoals viaducten of tun
nels. Aangezien deze op palen zijn ge
fundeerd, is de verzakking van deze
kunstwerken nihil, vergeleken met de
rest van de rijksweg in met name het
westen van het land. De bestuurder
merkt dit door de verzakkingen vlak
voor of na een kunstwerk. De ontwer
per dient in het ontwerp dus op deze
rij-ijzers aan te sluiten en de verzak
king te compenseren. Zo wordt ook
de doorrijhoogte bij viaducten geme
ten, zodat bij het ontwerp rekening
kan worden gehouden met de mini
male doorrijhoogte van een viaduct.
Technologische
oplossingen voor organi
satorische problemen
Het is interessant te zien dat deze pro
blematiek heeft geleid tot een techno
logische ontwikkeling waar in de na
bije toekomst een nieuw hoofdstuk
aan kan worden toegevoegd. Eerst zal
worden ingegaan op stappen die de
laatste twintig jaar zijn gezet, voordat
wordt ingegaan op de huidige ontwik
kelingen.
De meest rudimentaire vorm van deze
techniek bestaat uit het waterpassen
van langs- en dwarsprofielen (fig. 2).
Voor de gemiddelde landmeter be
hoeft deze techniek geen nadere toe
lichting. Als verdere ontwikkeling
hiervan kan tachymetrie worden ge
zien waarbij vanuit vaste punten langs
de weg met een tachymeter punten
worden aangemeten op het wegdek.
De ervaring leert dat om redenen van
betrouwbaarheid en precisie de opstel-
punten moeten worden gewaterpast.
Zowel met waterpassen als tachymetrie moet de weg wor
den betreden en daarom is een wegafzetting vereist. Overi
gens worden deze technieken nog steeds toegepast in die
gevallen waarin toch al een wegafzet
ting aanwezig is, omdat de meting bij
voorbeeld gecombineerd kan worden
met het vervangen van de geleiderail.
Fig. 3.
Laser Hoogte Meet
Systeem in actie.
De bedrijfszekerheid van het meetsysteem liet in de prak
tijk te wensen over. Meer onderzoek en ontwikkeling had
den hier wellicht verbetering in kunnen brengen ware het
niet dat de logistiek van de metingen enorm ingewikkeld
was. Naast operators voor de lasers langs de weg en een ope
rator in de meetauto werd de hele stoet begeleid door mo
toragenten voor en achter de meetkaravaan. Naast tal van
anekdotes leverde dit ook weieens gevaarlijke situaties op,
terwijl de methode juist was uitgevonden om die te voor
komen. Ondanks de elegante technologie is deze wijze van
meten dan ook een vroegtijdige dood gestorven.
Fig. 2.
Waterpassen op
de snelweg
Eind tachtiger, begin negentiger jaren
is door de MD het Laser Hoogte Meet
Systeem ontwikkeld. In [1] is over dit
systeem gepubliceerd. Langs de weg
werden op regelmatige afstanden rote
rende lasers opgesteld (fig. 3). De
hoogten waarop de afzonderlijke lasers
ronddraaiden, werden bepaald door
aansluiting op NAP-hoogtemerken.
Met behulp van een zelfdetecterende
baak, waarmee grondverzetmachines
ook zijn uitgerust, kon hoogte worden
gemeten. Deze baak was op ingenieuze
wijze gemonteerd op een wiel dat met
een hoekopnemer achter een auto
werd aan getrokken. Door middel van een afstandmeter,
aangesloten op het wiel, kon de afstand tot een startpunt
worden gemeten. Op deze wijze konden met een snelheid
van 60 tot 80 km/uur langsprofielen over het wegdek wor
den gemeten. Meerdere langsprofielen naast elkaar gaven
op deze wijze een goed beeld van het gehele wegoppervlak.
GEODESIA
Traditionele metingen
Laser Hoogte Meet Systeem
