Zandhappen langs de A16
Spoor- en Waterstaats
landmeters
eliminatie van risico's. Deze risico's
kun je als een drie-eenheid zien:
de HSL komt niet op zijn plaats;
de HSL blijft niet op zijn plaats; bei
de punten betreffen de onderbouw;
de ontwerp-as van de HSL wordt
aangepast tijdens de uitvoering (bij
voorbeeld doordat een brug niet
precies op de ontworpen plaats is
gerealiseerd). Dit laatste betreft dan
vooral de bovenbouw en is dus de
zorg van de Infraprovider Infra-
speed, die de bovenbouw (spoor,
energievoorziening en beveiliging)
voor zijn rekening neemt.
Daarom moet er veel en nauwkeurig
worden gemeten en gecontroleerd.
Geluk bij dit alles is dat de sporen te
zijner tijd op een andere wijze op hun
plaats worden gelegd dan in het ver
leden, namelijk op een 'zettingsvrije'
constructie van betonnen platen. Geen
grindbedden meer en daarop ook geen
bielzen. Het is dus gedaan met de
dwarsliggers bij NS.
Hoe enerverend het werk aan de HSL-
Zuid voor landmeters is, moetje in het
veld bekijken. We kiezen het gedeelte
nabij Breda, tussen Prinsenbeek en de
Belgische grens, waar de activiteiten
op dit moment hun hoogtepunt heb
ben bereikt. Een dag lang doorkruisen
we een soort maanlandschap met hoge
bergen grond, opgebroken en uitge
graven wegen en watergangen. We
springen over smalle en brede sloten,
kruipen over stapels betonnen buizen,
klauteren op hoge viaducten in aan
bouw, balanceren op smalle richels
hoog boven een drukke A16, en dalen
af in een diepe betonnen tunnelbak,
waar over een paar jaar de trein met
een snelheid van 300 km per uur door
heen zal denderen. En overal zorgt een
straffe wind ervoor dat we grondig
worden gezandstraald. Kortom: we le
ven een dagje mee met de landmeters
van de HSL-Zuid.
De tocht begint bij de Belgische grens.
Daar ligt een hoofdknelpunt, want het
is wel de bedoeling dat de trein bij de
grens gewoon doorrijdt. De rails moe
ten ook daar dus aansluiten. En aange
zien in beide landen door verschillen
de landmeetdiensten wordt gewerkt,
en zelfs verschillende geodetische refe-
Inspectietocht door
de tunnelbak bij
Galder.
rentiestelsels worden gehanteerd, vraagt dat extra aan
dacht. Kees van Hamersveld en Johan Kessels van het coör
dinerend bureau van de MD brengen mij naar het begin
punt bij de Rijksgrens, onderweg uitgebreid aanwijzend
waar grondslagpunten zijn te zien, wegen zijn omgelegd,
viaducten in aanbouw zijn, en waar de HSL of de nieuwe
rijksweg komt te liggen. Zo bereiken we de grens waar de
eerste piketten van het Nederlandse HSL-deel nog tussen de
graspollen oplichten, en tot op heden gespaard zijn geble
ven. 'As spoor' is hier uitgezet middels twaalf piketten door
landmeters van de HSL-Zuid, en daarna ingemeten (in het
Belgische Lambert-stelsel) door TUC-RAIL, het ingenieurs
bureau van de Belgische spoorwegen. Vergelijking met de
Belgische spoorgeometrie leverde wonderwel slechts een
verschil van 18 mm op. En dat is weg te moffelen bij de aan
leg van het spoor, dat hier nog op bielzen wordt gelegd.
Een stevig
hoogtemerk op
een viaduct dat
afgebroken wordt.
Een vergelijking van de berekende 'hoogtepunten' tussen
beide stelsels gaf 4 mm verschil, maar ook daarvan lag men
niet wakker. Om hun goede wil te tonen plaatsten de zui
derburen twee vaste hoogtemerken in de pijlers van een
Nederlands viaduct. Die zakken niet
zomaar weg. Helaas wisten zij niet dat
het hele viaduct binnenkort moet wor
den afgebrokenVlak daarbij consta
teerden we dat een ander vast punt
door een zware vrachtauto die uit de
bocht vloog, werd verstoord en dus
moet worden gecontroleerd. Johan
maakte daarvan een aantekening voor
zijn meetploeg.
De inzet van de MD dateert eigenlijk
pas van 1999 toen ze door Kees werden
ingepalmd bij het coördinerend bu
reau. Of liever gezegd: de MD vond
toen zelf dat ze erbij hoorden, want ze
waren langs een andere weg al op ver-
GEODESIA 2002-6
