Met reflectorloze tachymetrie zijn
veelal enkel punten op de verfstrepen
te meten, omdat het ZOAB het signaal
voor de afstandmeting te veel absor
beert. Hierdoor wordt het wegvlak van
iedere rijstrook slechts door vier pun
ten beschreven. Bij laserscanning wor
den het wegdek en het object door vele
punten beschreven, hetgeen resulteert
in een volledigere en betrouwbaardere
beschrijving. De locatie van de mini
male doorrij hoogte is vooraf niet altijd
goed te voorspellen. Doordat men bij
laserscanning de beschikking heeft
over een 3D-model van zowel het weg
dek als het object, is het beter mogelijk
om uit dit model de minimale doorrij-
hoogte te bepalen, rekening houdend
met spoorvorming, een verkanting of
kromming in de weg, scheefhangende
borden of lichtbakken, uitsteeksels en
dergelijke. Dit zijn zaken die met het
oog in het terrein soms moeilijk waar
neembaar zijn en waarbij tijdens een
tachymetrische opname dan ook, bij
de keuze van de aan te meten punten,
niet altijd rekening kan worden ge
houden of die simpelweg over het
hoofd worden gezien.
Al tijdens het scannen ziet de operator
de scanopbouw op het scherm van de
laptop. Ten opzichte van tachymetrie is
door deze directe terugkoppeling een
betere real time controle van de meting
in het terrein mogelijk, zodat al in een
vroeg stadium een eventueel probleem
kan worden herkend en opgelost. Een
voordeel van laserscanning is dat de
verwerkingssoftware automatisch een
maatlijn inclusief de maatvoering van
de minimale doorrijhoogte in het mo
del plaatst. Hierdoor wordt het risico
dat er typefouten worden gemaakt, of
maten of rijstroken worden verwisseld,
beperkt, hetgeen de betrouwbaarheid
van de gegevens vergroot.
Meten op of langs een rijksweg blijft
ondanks wegafzettingen riskant werk,
waarvoor strenge veiligheidsvoor
schriften gelden voor het meetperso-
neel. Iedere wegbeheerder en uitvoer
der wil de risicotijd dan ook het liefst
zo kort mogelijk houden. De omstan
digheden waaronder wordt gescand,
verschilt niet veel van die van het me
ten met een reflectorloze tachymeter,
aangezien de standplaatsen nagenoeg
gelijk zijn. De risicotijd, de periode
waarin de weggebruikers en het meet-
personeel worden blootgesteld aan de gevaren die het wer
ken langs de weg met zich meebrengt, is echter aanzienlijk
korter. De risicotijd wordt met name als gevolg van de aan
zienlijk kortere meettijd voor een gemiddeld portaal gere
duceerd van vijfentwintig naar vijftien minuten (fig. 12),
hetgeen neerkomt op een reductie van 40%. In vergelij
king met een gecontroleerde tachymetrische meting be
draagt de reductie ongeveer 60%. De reductie in de risico
tijd neemt verder toe naarmate objecten complexer worden
en kan oplopen tot 75%. Hierdoor draagt deze techniek bij
aan een verhoogde veiligheid voor weggebruikers en meet-
personeel. In het geval van een rijstrookafzetting leidt de
kortere meettijd bovendien tot minder verkeershinder en
economische schade.
Indicatie gemiddelde tijdsbesteding per portaal
per rijrichting
c
d)
•*->
3
C
afbreken afzetting
afbreken meetopstelling
meting
opzetten meetopstelling
administratie
0 transport opzetten
afzetting
Tachymetrie
Laserscanning
Fig. 12. Gebaseerd op ervaringen opgedaan in de pilot is een in-
Indicatie schatting gedaan van de kosten voor het bepalen van door
gemiddelde rij hoogten met een reflectorloze tachymeter en een laser
tijdsbesteding scanner. Voor een gemiddeld portaal, waarbij kan worden
per portaal volstaan met een door de meetploeg te plaatsen kortduren-
per rijrichting, de vluchtstrookafzetting, zij n de kosten nagenoeg gelij k aan
een enkelvoudige tachymetrische meting, ondanks de hoge
re productie van laserscanning. Dit komt doordat bij lasers
canning in de regel de kosten van een meetdag hoger zullen
zijn, onder andere als gevolg van een hogere afschrijving
van apparatuur. Naarmate echter de benodigde verkeers
maatregelen in de vorm van afzettingen omvangrijker zijn
en objecten complexer worden (kunstwerken), wordt er ten
opzichte van een gecontroleerde tachymetrische meting een
kostenbesparing verkregen, die kan oplopen tot 60%. Deze
wordt grotendeels veroorzaakt door een oplopende reductie
van de meettijd ten opzichte van tachymetrie, al dan niet in
combinatie met een besparing op afzettingskosten.
De mogelij kheid tot het leveren van een afbeelding van de la
serdata biedt een aantal voordelen. Zo is uit de bitmap van de
laserdata direct de exacte locatie op de rijstrook af te leiden
waar de minimale doorrijhoogte zich bevindt. Aangezien de
laserdata vanuit ieder gezichtspunt kunnen worden bekeken,
kan voor ieder object een afbeelding worden aangemaakt die
de situatie vanuit het gewenste gezichtspunt visualiseert. De
laserdata kunnen te allen tijde worden aangesproken om er
additionele informatie uit in te winnen door middel van een
'virtual survey' op kantoor. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk
GEODESIA 2003-6
