Reflectorloze tachymetrie versus
laserscanning
len dient in de laserdata de verfbelij-
ning te worden gedetecteerd. Dit doet
men door gebruik te maken van het
feit dat de laserscanner niet enkel de
x, y en z-coördinaat van het gereflec
teerde laserpunt bepaalt, maar tevens
de hoeveelheid gereflecteerde energie
registreert. Binnen de software wor
den aan verschillende intensiteiten
verschillende kleuren toegekend. Aan
gezien verfbelijning aanzienlijk meer
reflectie geeft dan het asfalt, worden
hierdoor in de laserdata de verfstre-
pen zichtbaar.
Uit de laserdata wordt een set laser-
punten geselecteerd om het wegvlak
te berekenen. Dit gebeurt aan de hand
van het opgeven van een polygoon.
Voor de begrenzing van deze poly
goon, die de begrenzing van een rij
strook moet vertegenwoordigen,
wordt gebruikgemaakt van de verfbe
lijning. Met de software kan door de
set van laserpunten automatisch het
vlak worden berekend, inclusief een
bijbehorende kwaliteitsbeschrijving
in de vorm van een standaardafwij
king. Deze lag in de regel op zo'n 2 a 3
mm. Wanneer de standaardafwijking
boven de 5 mm was, is in de laserdata
nagegaan of er sprake is van spoorvor
ming of kromming van de weg, zodat
bijvoorbeeld de hoger gelegen punten
aangehouden kunnen worden voor de
bepaling van het wegvlak. Door de
software wordt vervolgens loodrecht
op dit vlak de laagste doorrij hoogte
bepaald en een maatlijn inclusief de
maatvoering in het model geplaatst.
Vanuit dit model kunnen diverse afle-
vervormen worden veivaardigd, waar
onder een aflevervorm zoals is weerge
geven in fig. 9. Hieruit is tevens de lo
catie op de rijstrook af te leiden waar
de laagste doorrij hoogte zich bevindt.
Tijdens het scannen wordt een digitale
foto gemaakt van het object. Hierdoor
Fig. 8.
Verstoring van de
laserdata door het
wegverkeer.
is het mogelijk tevens de hoogtematen af te beelden op deze
Fig. 7. digitale foto en het resultaat digitaal weg te schrijven (fig.
Verwerking op 10).
kantoor.
Tijdens de pilot zijn naast lasermetingen tevens door de MD
metingen uitgevoerd met een reflectorloze tachymeter ten
einde inzicht te krijgen in onder andere de doorlooptijd en
nauwkeurigheid van laserscanning ten opzichte van reflec
torloze tachymetrie (fig. 11).
Doorlooptijd
Beide meetploegen zijn, na een dag proef te hebben ge
draaid, één meetdag naast elkaar gezet met de bedoeling
een zo hoog mogelijke productie te halen. Ten aanzien van
de lasermeting is de eerder besproken scanmethode gehan
teerd. Zowel tijdens de tachymetrische metingen als bij de
metingen met de laserscanner is voor de diverse activitei
ten de tijdsduur bijgehouden.
Fig. 12 geeft een indicatie van de gemiddelde tijdsbesteding
voor de verschillende activiteiten per portaal per rijrich
ting. Het betreft hier een indicatie, aangezien de tijdsduur
van de verschillende activiteiten afhankelijk is van veel fac
toren. De gemiddelde tijden zijn gebaseerd op de omstan
digheden op de A13 en A20, met een betrekkelijk korte af
stand tussen de objecten, een statische vluchtstrookafzet
ting, een goed op de meetploeg ingespeelde kantonnier,
droog en helder weer, en objecten die maximaal over vijf
Fig. 9.
Laserdata met
doorrijhoogten.
Datum 5 april 2002 Portaal: 3209
Rijksweg: A20 Positie: HM22.95
Baan: noordbaan Stand: schuin
Opmerking
(1.727 m
GEODESIA 2003-6
