ligheidsrelevante informatie zoals dy
namische snelheidslimieten levert in
dit verband aanvullende vragen op en
is in feite alleen te realiseren door ge
bruikmaking van een vorm van data
communicatie tussen infrastructuur
en voertuigen.
Het vereiste van permanente updating
van gegevens stelt overigens ook eisen
aan de apparatuur in het voertuig. Het
mag duidelijk zijn dat dit bij de gebrui
kelijke praktijk van periodiek geupdate
cd's of dvd's in dit verband op beperkin
gen stuit [Wevers Blervaque, 2004].
Ook aan de 'ontvangende zijde' dient
dus sprake te zijn van de mogelijkheid
van permanente updating. Daartoe zou
er dus ofwel sprake moeten zijn van
een vorm van datacommunicatie (in fei
te een vereiste om rekening te houden
met dynamische gegevens), ofwel zou
op andere wijze (bijvoorbeeld via het
internet) de mogelijkheid moeten be
staan tot eenvoudige periodieke upda
ting [SpeedAlert, 2005].
Organisatorische en
institutionele aspecten
Zoals duidelijk zal zijn geworden uit
hetgeen hierboven is besproken, dient
met betrekking tot de realisatie van ge
avanceerde, digitale kaarten naast
technische vragen nog een groot aan
tal vragen van organisatorische en in
stitutionele aard beantwoord te wor
den. Het gaat daarbij om zaken als uni
formering van de classificatie van vei
ligheidsrelevante gegevens, toegang
tot deze gegevens, harmonisatie van
uitwisselingsformaten, kwaliteitsbor
ging en certificatieprocedures en aan
sprakelijkheid voor eventuele foutieve
informatie. In het kader van dit artikel
kunnen slechts enkele punten kort
worden aangestipt.
De grootste uitdaging lijkt gelegen in
het realiseren van goed functionerende
structuren voor het verzamelen en toe
gankelijk maken van de relevante gege
vens [Bartels, 2005]. Moeilijkheden op
dit terrein houden met name verband
met het grote aantal betrokken partij
en. Zo kent Nederland honderden weg-
beheerders (rijk, provincies, gemeenten
en waterschappen) die alle een deel van
het wegennet onder hun hoede hebben.
De behoefte om tot internationaal toe
pasbare systemen te komen, maakt het
er niet eenvoudiger op.
Het opzetten van de vereiste databanken is dan ook in be
langrijke mate een organisatorische kwestie [SpeedAlert,
2005]. Zoals reeds aangegeven, spelen uniforme classificatie
van relevante gegevens en harmonisatie van uitwisselings
formaten een belangrijke rol. Voor het garanderen van de
accuraatheid en betrouwbaarheid van de daarin vastgeleg
de gegevens zal de goede wil van de betrokkenen op zich
zelf niet voldoende zijn. Daartoe zullen de nodige lcwali-
teitsborgings- en certificatieprocedures in het leven moeten
worden geroepen. Ook lean in dit verband gedacht worden
aan een wettelijke verplichting voor wegbeheerders om de
nodige gegevens aan te leveren.
Ook kunnen zich vragen voordoen op het terrein van de
aansprakelijkheid [Van Wees, 2004]. Naarmate digitale
kaarten gebruikt gaan worden voor meer 'veiligheidskriti-
sche' toepassingen komt ook de vraag naar de verantwoor
delijkheid voor eventuele fouten sterker naar voren. Im
mers, de kans dat incorrecte informatie tot ongevallen en
schade kan leiden, zal groter worden. Het is dus niet on
denkbaar dat bepaalde partijen de kans lopen (deels) aan
sprakelijk te worden gehouden voor schade die, althans in
de ogen van degene die schade heeft geleden, kan worden
teruggevoerd op foutieve informatie.
Vanzelfsprekend zal de mate waarin dergelijke claims zich
voor zullen doen (en door de rechter gehonoreerd zullen
worden) in belangrijke mate afhangen van de risico's die
onjuistheden in de informatie met zich meebrengen. Dit is
mede afhankelijk van het type systeem (informerend ver
sus controlerend). Het ligt voor de hand dat de automobi
list die schade heeft geleden de producent of service-provi
der zal proberen aan te spreken. De mogelijkheden voor de
ze partijen om jegens gebruikers hun aansprakelijkheid
contractueel uit te sluiten, zijn beperkt [Brunner de Jong
2004].
Wel is het zo dat de producenten of aanbieders van dien
sten op hun beurt weer kunnen proberen (deels) verhaal te
halen bij de (overheids-)organisatie van wie deze gegevens
betrokken zijn. In dit verband mag overigens worden ver
wacht dat overheidsorganisaties hun aansprakelijkheid
voor schade als gevolg van fouten, gebreken en onvolko
menheden in de geleverde informatie contractueel zoveel
mogelijk zullen trachten te beperken.
Een dergelijke werkwijze zou echter tot gevolg hebben dat
de risico's als gevolg van incorrecte informatie in belangrij
ke mate bij de producenten of aanbieders van diensten ko
men te liggen. Men kan zich afvragen of dit wel altijd zo re
delijk is, zeker wanneer het streven is om deze marktpartij
en nu juist in deze ontwikkelingen te betrekken. Een helde
re, met ieders verantwoordelijkheid corresponderende re
geling op het punt van de toedeling van risico's lijkt dan
ook gewenst.
Slot
In dit artikel is ingegaan op de rol die digitaal kaartmate
riaal mogelijk zal spelen in de ontwikkeling van intelli
gente veiligheidssystemen in voertuigen, doorgaans aan
geduid als Advanced Driver Assistance Systems, kortweg
ADAS. De realisatie van meer geavanceerde digitale kaar-
GEO-INFO 2006-4
