1
1 i 1
li
t
f| 'rop
MS.
- 1 v W
■f. s
hP
ui
*'>-■■■> ,?(1° Laait*' a. f,
111 Wra™
b. k
-
B 'an---.7
h[
2014-6 I Geo-Info 37
De horizontale meting in de tunnel voeren we
uit met behulp van op wandconsoles geplaatste
tachymeters in de tunnel (zie figuur 3). Deze
worden door wandplaten aan de muur beves
tigd en daarop wordt de tachymeter opgesteld.
Vanuit deze opstelling worden 2 wandconsoles
voor en 2 wandconsoles achter in een drie
serie gemeten (alle punten worden vanuit de
standplaats 3x gemeten, maar niet gelijk achter
elkaar). Vanwege de voorkomende refracties in de
tunnel moeten de opstellingen minstens 50cm uit
Figuur 3 - Voorbeeld van een wandconsole, zoals
gebruikt bij diverse tunnelmetingen.
de wand zijn. Buiten de tunnel worden consoles
opgezet en deze worden overdag en 's nachts
gemeten. Overdag worden de uitgangspunten
buiten het deformatiegebied ingemeten en
's nachts wordt een verbinding gemaakt tussen de
consoles binnen en buiten de tunnel. Een over
zicht van de meetopzet is te zien in figuur 4.
Nieuwe meetopzet
De afgelopen jaren groeide de behoefte
aan een vernieuwde meetopzet in de Wil
lemsspoortunnel vanwege:
Het verdwijnen van de oorspronkelijke
aansluitpunten;
De strengere veiligheidseisen langs het
spoor. Hierdoor zijn niet alle punten langs
het spoor meer bereikbaar;
De introductie van nieuwe meettechnie
ken, zoals GPS-metingen en laserscannen;
De bouw van geluidsschermen, waardoor
sommige aansluitpunten niet meer recht
streeks te meten zijn.
Daarnaast wilde ProRail graag inzicht krijgen
in de huidige ligging van het spoor in de
tunnel (het nultracé) en deze spoorligging in
de toekomst kunnen onderhouden. Daarvoor
zijn in alle tunnelbuizen grondslagpunten, PV-
bouten, aangebracht. Daarnaast was de eis om
voor de stations Rotterdam Zuid en Rotterdam
Blaak een gelijkvloerse instap te realiseren: het
project P76 [Osnabrugge, 2012]. Om ten slotte
een beter inzicht te krijgen wat de deformaties
van de afzonderlijke tunnelelementen zijn, is er
aan beide zijden van iedere voegovergang van
de moten een hoogtebout geplaatst.
Verkenningsberekeningen
Voordat we begonnen met meten is een
verkenningsberekening uitgevoerd, waarbij voor
verschillende meetvarianten de verwachte kwali
teit (precisie en betrouwbaarheid) van de meting
wordt beoordeeld en geanalyseerd. Uit deze
analyse werd de volgende meetopzet gekozen:
Het waterpassen van de punten (hoogte
en PV-bouten) in alle buizen;
Het aansluiten van de waterpassing op
ondergrondse peilmerken;
Het meten van de aansluitpunten vanuit
nieuwe zettingsvrije punten buiten de
tunnel (meting overdag);
Het overbrengen van de meting naar de
tunnel via de nieuwe zettingsvrije punten
(meting 's nachts);
Het opstellen van de wandconsoles in de
tunnel en twee consoles voor en achter in
een drie serie meten;
Het inmeten van alle nieuwe grondslag-
punten vanuit minimaal 4 standplaatsen;
Het inmeten van het spoor en het scannen
van de tunnel met een trolley. Deze metin
gen worden aangesloten op de berekende
coördinaten van de PV-bouten in de tunnel.
De meting wordt aangesloten op de 'oude'
meetkundige grondslag, bepaald in 1994, en
op de PMG-punten van ProRail om een goed
vergelijk te maken tussen de verschillen in
beide grondslagstelsels en de trend van de
deformatie te kunnen continueren.
Uitvoering van het project
De uitvoering van alle metingen nam meer
dere weken in beslag, omdat er in de tunnel
alleen 's nachts gemeten kan worden als de
sporen buitendienst zijn.
De meting is uitgevoerd in twee delen.
De eerste meting bestond uit het waterpas
sen en een tachymetrische meting van alle
MG-punten in de tunnel en een GPS-meting
buiten de tunnel voor de aansluiting van de
meting op de PMG-punten.
Nadat deze meting was berekend volgde
een tweede meting in de tunnel, waarbij met
een trolley door de tunnel werd gereden.
Deze meting is aangesloten op de grond
slagpunten die tijdens de eerste meting in
coördinaten zijn bepaald. Uit deze meting zijn
de coördinaten van het spoor bepaald en is de
tunnel in zijn geheel gescand.
■riï
tuf n"11- Q,_
t,1
IJS pu"'
'l'! ff 'J ï-l 'iiJ
1 Mi! r"»L"< 'v
Hals'"
i la IvhTii y
l
51mW
3.
'S
?0P
Figuur 4 - Overzicht van de huidige meetopzet deformatiemeting Willemsspoortunnel, locatie station
Rotterdam Zuid.
