Hoe zat het ook alweer.
met het Suezkanaal?
Historiografie
De meesten van ons zijn zich in de regel weinig bewust van het belang
van het Suezkanaal voor de wereldeconomie, Toch va ren dagelijks
gemiddeld zo'n vijftig zeeschepen door het kanaal. Dikke kans dat zich
in vrijwel ieders huis kledingstukken, huishoudelijke spullen of telefoons
bevinden die vanuit Azië naar Europa zijn verscheept - en dus het
Suezkanaal hebben gepasseerd. Naast het belang voor internationaal
transport is de doorvaart van zeeschepen door het kanaal ook een
belangrijke bron van inkomsten voor de Suez Canal Authority; in 2020
werd een omzet behaald van ruim 5,5 miljard dollar. In deze situatie
kwam in maart 2021 drastisch verandering.
26
Geo-lnfo 2021-2
Bouw
2021-2 Geo-lnfo
27
Door Reinder Storm
Een van de grootste containerschepen ter
wereld, de Ever Given, liep iets ten noorden
van de stad Suez in het kanaal aan de grond
en blokkeerde de doorvaart volledig. Dit schip
heeft een lengte van 400 meter en is 59 meter
breed, wat betekent dat de oppervlakte van
deze gigant overeenkomt met circa zes voet
balvelden. Er kunnen 20.000 containers mee
worden vervoerd, getallen waarbij het moeilijk
is zich iets concreets voor te stellen.
Frappant is dat het juist heel makkelijk is zich
in te denken wat een blokkade van het kanaal
door zo'n schip betekent. De Ever Given
kwam schuin dwars in het kanaal te liggen,
en werkte zich met boeg en achtersteven
muurvast in beide tegenover elkaar liggende
oevers, waarmee uiteraard in één klap aan
alle verdere doorvaart een einde kwam. De
gevolgen waren onmiddellijk merkbaar. Om
een voorbeeld te noemen: al één dag na de
stremming werd een wereldwijde olieprijsstij
ging genoteerd van vijf procent.
Historie
Hoe zat het ook alweer met het Suezkanaal?
Het is er (uiteraard) niet altijd geweest. De
oudste plannen voor de aanleg van enige
vorm van doorvaart tussen de Rode en de
Middellandse Zee dateren van ver voor onze
jaartelling, de tijd van de Egyptische farao's.
De succesvolle verwezenlijking in de 19e eeuw
is onlosmakelijk verbonden met de naam van
de Franse ingenieur en diplomaat Ferdinand
de Lesseps (1805-1894). Er is bij de ontwikkeling
van plannen voor de aanleg ook inbreng gele
verd vanuit Nederland, waarvan nog enkele
sporen aanwijsbaar zijn. Zo liggen in
Den Haag de Suezkade en de Conradkade
tegenover elkaar. Samen omzomen ze een
deel van het Afvoerkanaal. Den Haag en Suez
hebben niet veel met elkaar te maken, Suez en
Conrad iets meer.
Frederik Willem Conrad (1800-1870) was een
waterbouwkundig ingenieur, die al op jonge
leeftijd betrokken was bij de aanleg van
enkele belangrijke infrastructurele projecten
in ons land. Later in zijn leven was hij lid, en
vaakvoorzitter,van talrijke commissies en
betrokken bij de aanleg van spoorwegen,
het ontwerp van gebouwen en bruggen, de
droogmaking van polders en de aanleg van
waterwegen. Conrad dankte alle kansen die
hij kreeg ongetwijfeld aan zijn kwaliteiten, én
aan zijn goede contacten in Den Haag,waar
hij sinds 1835 werkzaam was bij de Provinciale
Dienst. Hij bracht het uiteindelijk tot hoofdin
specteur bij Waterstaat.
On twerpcommi ssi e
In 1855 werd Conrad door de onderkoning van
Egypte aangezocht als lid van de commissie
die een eerste ontwerp moest maken voor
de aanleg van het Suezkanaal. De commissie
bestond uitvier Engelsen, vier Fransen, een
Duitser, een Italiaan, een Oostenrijker en een
Spanjaard. Conrad werd de voorzitter, niet
alleen vanwege zijn deskundigheid, maar ook
om zijn talenkennis.
Hij bezocht Egypte meermaals en publiceerde
daar ook over. Nog altijd de moeite waard is
zijn Reizen naar de landengte van Suez, Egypte,
het Heilige Land (7859) [1]. Met vaardige hand
schrijft hij: 'De Osiris, eene stoomboot van 220
paardekrachten, waarmede wij den overtogt
van Marseille naar Alexandrié deden, schijnt
CV Search Ships Por Is
EVER GIVEN
|usJ now
r&un
O !a
D#i*W volg Voog loio wo tool
Figuur 7. Suezkanaal met vastliggende Ever Given op (satellietfoto) en de Ever Given zichtbaar via
vesselfnder.com.
Figuur 2: Ligging Suezkanaal, overzichtskaart en detailkaart (bron: Google Maps)
even als de meeste booten van de mes-
sageries impériales, tot welke administratie
deze stoomboot behoort, ingerigt om
het vraagstuk op te lossen, hoe men het
grootst mogelijke aantal reizigers in de minst
mogelijke ruimte kan vervoeren.' Wat Conrad
naar voren brengt over Egypte en de aanleg
van het Suezkanaal is goed te lezen. Ook
verschaft hij de nodige historische context,
waaruit bijvoorbeeld op te maken is dat de
vroegste plannen voor een verbinding van de
Rode Zee en de Middellandse Zee anders van
opzet waren dan het uiteindelijk gerealiseerde
Suezkanaal. Oorspronkelijk wilde men namelijk
een kanaal aanleggen van de Rode Zee naar
de Nijl, vanwaar het scheepvaartverkeer zich
dan verder noordwaarts kon verplaatsen over
de rivier.
In de 19e eeuw koos men echter voor een
nieuw te graven, rechtstreekse verbinding
tussen de Rode en de Middellandse Zee.
Deze werd van grootbelang geacht voor de
wereldeconomie. Natuurlijk vooral omdat
de vaart vanuitEuropa naar Azié er fors mee
werd bekort; men hoefde dan immers niet
langer de Afrikaanse Kaap te ronden. Voor de
financiering werd een investeringsmaatschap
pij opgericht: de Compagnie Universelle du
Canal Maritime de Suez. Tussen 1859 en 1869
werkten honderdduizenden lokale arbeiders
aan de aanleg. De omstandigheden waren
erbarmelijk en duizenden lieten het leven,
veelal als gevolg van besmettelijke ziekten.
In november 1869, ruim 150 jaar geleden, ging
het Suezkanaal open. Een lange stoet schepen
voer door het kanaal, vooropgegaan door een
vaartuig dat Maria Eugenia Ignacia Agustina
Palafox de Guzman Portocarrero y Kirkpatrick,
de 19e gravin van Teba vervoerde. Zij was
op datmomentdoor haar huwelijk met
Napoleon III de keizerin der Fransen. Het zal
niemand verbazen dat er ook tegengeluiden
te horen waren. Zo stond in de Nederlandsche
Staatscourant van 20 november 1869 onder
andere: 'Thans nu het Suezkanaal geopend en
voor groote zeeschepen bruikbaar bevonden
is, brengen de Times, het Daily News en
andere Londensche dagbladen lofspraken en
gelukwenschen Doch zij laten nog eenig
vooroordeel tegen de doorgraving doorstra
len in twijfelingen aan de duurzaamheid van
het werk; het kanaal, zeggen zij, zal willigt
eerlang door het inzakken der oevers en door
het instuiven van zand gesloten worden of
althans de vereischte diepte verliezen.'
De aanleg van het Suezkanaal bekortte de
vaarroutes vanuit Europa naar Azié aanzienlijk,
waardoor ook de kolonisatie van oostelijk
Afrika in een stroomversnelling kwam. Frederik
Willem Conrad schreef daar in 1859 nog heel
onbevangen over: 'Niet alleen de stoffelijke
belangen worden er door bevorderd, maar de
weldaden der westerse beschaving zullen over
een tal van volken worden uitgestort, die er nu
nog van verstoken zijn.' Daar kijken wij nu heel
anders tegenaan. Conrad zelfwas trouwens
ook bij de feestelijke opening aanwezig. Op
weg terug naar huis overleed hij onverwacht,
in München. De kranten stonden uitvoerig
stil bij zijn grote verdiensten in binnen- en
buitenland. Die aandacht is inmiddels voltooid
verleden tijd. Maar wie in Den Haag over de
Conradkade fietst, kan nog eens aan hem
denken.
Hoe verder?
Terug naar de actualiteit van de Ever Given die
het Suezkanaal blokkeert. Ondanks de bang
makerij waar de media zo goed in zijn, is het
schip in minder dan een weekvlotgetrokken.
Ook dat gebeurde met Nederlandse inbreng:
het bedrijf dat het ten slotte vrij soepel
klaarspeelde is baggerbedrijf Boskalis uithef
Zuid-Hollandse Papendrecht. Hetzal overigens
naar verwachting nog wel geruime tijd duren
('weken, maanden1) voordat de internationale
containervaart weer geheel volgens schema
verloopt. En dat schema was door COVID-19 al
behoorlijk in de war geschopt. Gelukkig heb
ben we door alle ingrijpende maatregelen en
ontwikkelingen al zo goed leren omgaan met
ongewone situaties, dat dit er ook nog wel bij
kan. Lang leve de flexibiliteit.
Referentie
[1 https//a rch we.org/detai I s/reizen naardeland ooco nr/page/n 7/
mode/2 up
Reinder Storm
Conservator Kartografe,
Geografe en Reizen bij het
Allard Pierson, de Collecties van
de Universiteit van Amsterdam
r.storm@uva.nl
Dit artikel is een bewerkte versie van een tekst die
in 2079 verscheen in het tijdschrift Geografe, een
uitgave van het Koninklijk Nederlands Aardrijks
kundig Genootschap.
