is hat belangrijk, dat de kaart, speciaal een geografischaeen waar
beeld geeft van de verschillen in dichtheid van de verbindingsmogelijk-
heden in verschillende st.reken.
Op topografische kaarten is het gebruikelijk ora eerst de landwegen on
de smalle particuliere wegen weg te laten.
Dan volgt het weglaten van wegen, die naar enkele huizen of een groep-
je gebouweh leiden.
Op kleinschalige kaarten voor gewoon gebruik vind ik het belangrijk
dat er tussen da spoorlijnen of het wegennetwerk en de andere objecten
op de kaart een evenwicht is.
Wannaer een plaats niet belangrijk genoeg is om op de kaart voorge-
steld te worden, vind ik het vanzelfspreksndat de spoorlijn of de weg,
die alleen voor deze plaats van belang is, ook wordt weggelaten.
Een uitzondering natuurlijk voor het signatuur van een veerdienst,
die deel uitmaakt van een verbindingswegook wanneer de aanleghavens niet
voorgesteld worden.
Wanneer we kaarten vergelijken, die ongeveer op dezelfde schaal ver-
vaardigd zijn, is het heel interessant te zien, hoe verschillend het
probleem van de selectie is gehanteerd.
Alleen door veolvuldig gebruik van de thematische kaarten, welke eer-
der in dit artikel genoemd zijn, kunnen we trachten een keuze van de ver-
bindingswegen te maken, welke de kaartlezer bevredigt. Ook wanneer de
dienstregelingskaarten de meest belangrijke informatie aan de kaartredak-
teur geeft, zoals de selectie van de spoorlijnen, is het echter noodza-
kelijk, zoals fig. 11 laat zien, om de dienstregelingskaart met de the
matische kaart, die de werkelijke verkeersgrootte laat zien, te verge
lijken.
U ziet, dat de belangrijke spoorlijn van de ijzerertsmijnen naar de
haven van Qxelösund weggelaten is op de dienstregelingskaart, welke na
tuurlijk uitsluitend passagiersvervoer aangeeft.
De selectie van de wegen op een kleinschalige kaart is erg gecompli-
ceerd. Eon mogelijkheid is de nationale wegenclassificatie te volgen en
de wegen in de lagere categorieen weg te laten vallen. De kaarten, die
de verkeersdichtheid op de verschillende wegen aangevon, geven natuurlijk
vele belangrijke informaties.
Maar het is een vaststaand feit, dat het lokale verkeer bij de grote
Steden het beeld overheerst en je kunt natuurlijk geen doorgangsweg weg
laten, omdat deze relatief weinig verkeer verwerkt.
Vergelijken wo een kaart, die de breedte van de wegen aangeeft met een
kaart, die het verkeer er op aangeeft, dan komen we heel vaak tot de con-
clusie, dat sommige wegen schijnbaar voor meer verkeer dan er is gemaakt
zijn.
Het systeem om de wegen te classificeren verschilt van land tot land
Om die roden, kunnen precies dezelfde soort wegen aan twee zijden van
een grensmet verschillende symbolen verschijnen.
In Europa hebben we momonteel het Europa-wegen systeem. Nu verwacht
U, dat dit een prachtige bron voor de kaartredakteur zou zijn om zijn
keus van de wegen voor een kleinschalige Suropakaart te kunnen maken.
Jammer genoeg is dit niet zo Er zijn bv. bijna geen E-wegen in het wes-
telijke deel van Frankrijk en in Griekenland zijn er moer dan U denkt.
Ten slotte iets over de kanalen en de waterwegen. Natuurlijk moet een
spoorlijnen- of een wegenkaart de veordiensten in samenhang met de rest
van het verbindingsnetwerk op een kaart laten zien.
Het lijkt mij vanzelfsprekenddat het selecteren van de waterwegen
op dezelfde manier gebeurt als de spoorlijnen en de wegen. Op atlaskaar-
ten vinden we echter vaak een dicht netwerk van kanalen, waar dan echter
heel veel onbelangrijke wateron bij zijn.
11-25
