andere staat dan de hunne rijden voor praktisch 100%
gebruik maken van wegenkaarten. Als we ons aan dit
gegeven houden doen er zieh diverse mogelijkheden
voor om te verklaren waarom sommige bestuurders
dan töch in de fout gaan. Die mogelijkheden zijn:
1. De automobilist heeft de kaart, die de noodzake-
lijke informatie overigens korrekt weergaf, ver-
keerd geraadpleegd.
2. De automobilist heeft geen hulp gehad van de kaart
omdat daarop de benodigde informatie ontbrak.
Er zij hier opgemerkt dat het voor de automobilist
uiteraard weinig uitmaakt of het zijn eigen schuld
of de schuld van de kaart is dat hij verdwaalt: voor
de objektieve buitenstaander is het onderscheid na-
tuurlijk w61 van belang.
3. Zowel kaart als automobilist hebben vlekkeloos
gefunktioneerd, maar de automobilist heeft längs
(of boven) de weg geen adekwate routegeleidings-
middelen, zoals wegwijzers, kunnen aantreffen.
Allereerst dan de mogelijkheid dat hetzij de automo
bilist de kaart niet goed geraadpleegd heeft, hetzij
dat de kaart geen adekwate informatie bevatte. Er
bestaan Psychologen die in beide gevallen de schuld
aan het hulpmiddel, in casu de kaart, geven met het
argument dat de kaart dan maar zo gemaakt moet
worden dat de gebruiker eenvoudigweg geen fouten
meer maken kan. Een voor kartografen minder on-
rustbarende, maar feitelijk even radikale, hieraan
tegengestelde mening luidt, dat de mens zieh moet
aanpassen bij die hulpmiddelen die een gewichtige
funktie voor hem bezitten en die, om technische re-
denen, gemaakt zijn zoals ze nu eenmaal zijn. Men
denke aan auto's, stoelen, Computers, machines in
de industrie, en ook wegenkaarten. Met een beroep
op het geweidige aanpassingsvermogen van de mens
wordt dit gezichtspunt voldoende geadstrueerd geacht.
Het juiste gezichtspunt ligt natuurlijk tussen de ge-
noemde twee extremen in: mensen kunnen sommige
dingen echt wel goed doen, en het zou zonde zijn om
daar niet van te profiteren; van de andere kant is ook
gebleken dat sommige machines best aan de mense-
lijke kapaciteiten aangepast kunnen worden zonder iets
van hun technische Vermögens te verliezen.
Toegepast op het gebruik van de kaart betekent dat
enerzijds dat men van de kaartenmaker mag eisen dat
hij kennis neemt van de menselijke Vermögens en zijn
ontwerp daaraan aanpast tot aan het punt waarop de
funktie van de kaart in het gedrang komt. V an de
kaartgebruiker mag men echter anderzijds eisen dat
hij zieh oefent in het kaartlezen; men zou er zelfs
voor moeten pleiten om het vak "kaartlezen" binnen
de rijopleiding te doen institutionaliseren en te doen
opnemen in het eisenpakket waaraan voor het behalen
van het rijbewijs voldaan moet zijn.
De menselijke funkties waarmee bij het ontwerpen van
kaarten rekening dient te worden gehouden zijn te ver
de len in twee kategor iebn. Dat zijn de pereeptieve
funkties, die met de waarneming te maken hebben, en
ons dus informeren over wat er in de buitenwereld
omgaat, en de kognitie ve funkties, die met het
begrijpen en het denken van doen hebben.
De waarnemingsfunktie die bij kaartgebruik verreweg
de belangrijkste rol speelt is het zien. Als er niet
aan bepaalde minimumvoorwaarden voldaan is kan
het gezichtszintuig niet funktioneren. Ook dient men
er bij het maken van een kaart al rekening mee te
houden dat de kaart gebruikt zal worden door kleur-
ziengestoorde automobilisten, ongeveer 8 op de 100
mannen en 1 op de 100 vrouwen.
Een aan de verlichtingskunde ontleende minimum-
voorwaarde is nu dat visuele onderscheidingstaken
nog zonder al te veel moeite moeten kunnen geschie
den bij een minimale verlichting van 10 lux (ter ver-
gelijking: normale huiskamerverlichting haalt 200
lux). Bij het kaartlezen geldt dat voor zulke taken
als het lezen van plaatsnamen, routenummers en af-
standsindikaties, en ook voor het onderscheid maken
tussen kleuren. Op het Instituut voor Zintuigfysiologie
TNO heeft men voor een aantal in de handel zijnde we
genkaarten nagegaan of ze aan de genoemde norm vol-
deden. De algemene indruk die wij daarbij gekregen
hebben is dat er bij ongeveer 2/3 deel van de onder-
zochte kaarten nog wel wat te verbeteren valt: deze
kaarten konden op het punt van leesbaarheid slechts
als "matig" gekwalifieeerd worden. Op sommige
kaarten was dit te wijten aan het kriebelige lettertype,
op andere aan een onvoldoende kontrast van de letters
met de achtergrond. Een praktijk die zeker uit den
boze moet zijn, namelijk het kopieren van kaarten
onder gelijktijdige schaalverkleining maar zonder
besnoeiing op de detaillering van de gegeven informa
tie, werd enkele malen aangetroffen. Het gelijktijdig
verkleinen van schaal en, bijvoorbeeld, lettergrootte
draagt nu eenmaal niet bij tot een goede leesbaarheid.
Op het punt van de gebruiksmogelijkheden voor men
sen met kleurzienstoornissen bleken overigens alle
onderzochte kaarten goed te voldoen. De kleurenkodes
bleken zonder veel moeite uit elkaar te kunnen worden
gehouden.
Wanneer wij ons nu wenden tot de kognitieve, meer
begripsmatige aspekten van het kaartlezen, dan blijkt
ook daar soms aanleiding te bestaan tot het maken van
kritische opmerkingen aan het adres van de producen-
ten van wegenkaarten. Tot deze aspekten kunnen wor
den gerekend de overzichtelijkheid, de duidelijkheid
en de informatie-inhoud van de kaart.
De overzichtelijkheid van een kaart kan bevor-
derd worden door de geografische gegevens volgens
een hierarchische ordening weer te geven. Zo kan het
wegennet worden ingedeeld in over elkaar liggende
grovere netwerken van belangrijke verbindingen tussen
grote Steden (en over grote afstanden) en fijnere net
werken van lokale betekenis. Het grove netwerk be-
hoort het meest opvallend te zijn. De kaartlezer kan
dan met behulp van het grove netwerk in grote spron-
gen reizen om pas in de buurt van zijn bestemming het
fijnere netwerk te gebruiken. Overzichtelijkheid kan
beoordeeld worden aan de hand van vragen als: Is er
een goede indeling in grotere en kleinere Steden en
dorpen? Zijnde afstandsindikaties in grote en kleine
ingedeeld? Is er geen storing door de aanwezigheid
van overbodige informatie
Op de helft van de door ons bestudeerde kaarten viel
onzes inziens, aan de hand van dit soort vragen, iets
aan te merken. De verkleind gekopieerde kaarten
kwamen met name matig uit de bus. Bij weer andere
kaarten was het net van grote autowegen weinig opval
lend aangegeven, ofwel het moest konkurreren met het
netwerk van administratieve (provinciale) grenzen.
Daarentegen waren er ook, het zij vermeld, bijzonder
overziehtelijke kaarten bij, waarvoor de antwoorden
op bovengenoemde vragen steeds positief uitvielen.
16
KT 1975.1. 3
