op dit punt toch echt wel een prö te bezitten.
Er dient nog een enkel woord gewijd te worden aan de
derde, hierboven genoemde mogelijkheid als verkla-
ring voor het feit dat zo vele automobilisten wel eens
de weg kwijtraken. Het gaat hier om het probleem
van de korrespondentie tussen wat er op de kaart
staat en wat er op een bepaald ogenblik längs de weg
te zien valt. Daarmee begeven wij ons dus op het ter-
rein van de routegeleiding en de bewegwijzering. Op
dat gebied zijn ontwikkelingen aan de gang die neerko-
men op een herwaardering van het bestaande gelei-
dingssysteem. Met name denkt men aan een verschui-
ving van een op het aangeven van plaatsnamen geba-
seerd systeem naar een systeem dat werkt met weg-
nummers. Het motief om tot zulk een verandering
over te gaan ligt in de mogelijke vermindering van de
mentale belasting die een bestuurder op zijn rit zal
ondervinden. Zo hoeft bij een wegnummersysteem
veelal slechts een kleiner aantal tussenstations ont-
houden te worden dan bij een plaatsnamensysteem.
Duidelijker nog springen de voordelen van een num-
mersysteem in het oog als het er om gaat om onge-
schonden door een gekompliceerd verkeersplein met
zijn talloze keuzemogelijkheden te komen. Het wer
ken met plaatsnamen op dergelijke gigantische inter-
sekties moet als ondoenlijk worden beschouwd.
Welke konsekwenties zal het invoeren van een weg
nummersysteem hebben voor het kaartdesign? Duide-
lijk is dat het aangeven van wegnummers een promi
nentere plaats zal gaan innemen dan nu het geval is.
Dat is des te meer waar omdat verwacht mag worden
dat ook de planning van een trip vooraf zal gaan ge
schieden aan de hand van wegnummers, die, in de
juiste volgorde opgeschreven, als leidraad dienen
voor de trip.
Om te voorkomen dat bij het aksentueren van wegnum
mers het kaartbeeld al te overladen en onoverzichte-
lijk wordt zou men kunnen overwegen om wegnum
mers zodanig aan te brengen dat ze de huidige af-
standsindikaties op zijn minst gedeeltelijk zouden
kunnen vervangen. Dat kan door het wegnummer döör
het wegsymbool heen af te drukken en het op een vas-
te afstand, korresponderende met een afstand van 10
of 20 km over de weg, te herhalen. Op deze wijze
zou de kaartgebruiker nog op snelle wijze een rede-
lijke schatting kunnen maken van een afstand, zonder
dat het exakte aantal kilometers vermeld behoeft te
worden.
Kaartgebruik en "trip planning"
Het resterende deel van dit artikel is gewijd aan het
kaartgebruik op het "strategisch" niveau. Op dat ni-
veau vindt de planning van een door het wegennet te
maken trip vooraf plaats. Hierbij te beantwoorden
vragen zijn:
1. Wat zijn de redenen waarom een bepaalde route
gekozen wordt
2. Hoe kan er, middels de wegenkaart, optimaal in-
formatie verstrekt worden die bij de motiveringen
aanknoopt waarop de routekeuze beslist wordt?
3. Kan het proces van de routekeuze middels het ge-
schikt ontwerpen van wegenkaarten zodanig bein-
vloed worden dat de verkeersafwikkeling binnen
het gehele wegennet ermee gebaat is, bijvoorbeeld
doordat kongesties op bepaalde uiterst populaire
routes voorkomen worden?
Vooraleer we nu nader ingaan op deze drie punten: er
zijn, natuurlijk in Amerika, Systemen ontwikkeld die
het gehele proces van de routekeuze uit handen van de
reiziger nemen. Het enige wat de bestuurder in zulke
Systemen nog behoeft te doen is het intikken van zijn
plaats van bestemming op een daartoe speciaal in
zijn voertuig aangebrachte console. De rest verloopt
automatisch via radiokommunikatie tussen een zender-
ontvanger in de auto en zender-ontvangers die op be-
slissingspunten zijn opgesteld: op zijn paneeltje ziet
de bestuurder een pijltje oplichten dat aangeeft welke
vertakking hij op het beslissingspunt moet nemen. De
reden dat wij ons voorlopig nog niet druk hoeven te
maken over dit soort Systemen is dat het om ekono-
mische redenen vooralsnog niet te verwachten valt
dat ze zullen worden ingevoerd: de menselijke faktor
zal nog geruime tijd een rol blijven speien.
Aan het achterhalen van de motieven voor het prefe-
reren van een bepaalde route boven alternatieve
routes is een vrij omvangrijke literatuur gewijd
waaruit zieh enkele basisgegevens af laten leiden
(men zie Griep, 1971 en Janssen, 1974). In deze li
teratuur heeft men zieh echter beperkt - het is be-
langrijk om te vermelden - tot het geval waarin de
bestuurder inderdaad redelijk op de hoogte is van
het bestaan en de speeifieke eigenschappen van al
ternatieve routes. Het probleem wordt aanzienlijk
ingewikkelder als men het mogelijk wat realistischer
geval bij de kop neemt waarin alternatieve routes die
verschillende gradaties van bekendheid bezitten mee-
spelen in het beslissingsproces. Een bespreking van
dit moeilijke geval kunnen we gelukkig vermijden door
van een kaart te eisen dat, in het algemeen, alterna
tieve routes op een gelijkwaardige manier zijn aan-
gegeven - en wel, zoals reeds gesteld, op een manier
die aansluit bij het routekeuzeproces. We laten hier
bij nu nog even buiten beschouwing de wenselijkheid
van een eventuele mogelijkheid om door het kaart-
ontwerp de routekeuze te manipuleren - dat is een
zaak van een dusdanig grootschalig karakter dat het
wellicht anderen meer past daar diep op in te gaan.
De kriteria voor de routekeuze bij ongeveer gelijke
bekendheid met de alternatieven blijken gedeeltelijk
in de ekonomische sfeer te liggen: besparingen op
tijd en op direkte en indirekte kosten worden door
velen genoemd als de reden om een bepaalde route
te verkiezen boven een andere. Daarnaast bestaan
er motieven die met komfort en, in het algemeen,
met het te verwachten welbevinden onderweg te ma
ken hebben. In deze laatste kategorie valt ook onder
te brengen de opinie die bestuurders hebben over de
veiligheid op de route.
De genoemde ekonomische variabelen zijn vrij ge-
makkelijk kwantifieeerbaar. Het is bijvoorbeeld mo
gelijk om te bepalen in hoeverre tijd en kosten tegen
elkaar inwisselbaar zijn, dat wil zeggen, in hoeverre
een vermeerdering in reistijd geaksepteerd wordt als
daar verminderde kosten tegenover staan. Uit de stu-
dies waarin dergelijke zaken zijn nagegaan valt een
duidelijke konklusie te trekken, namelijk dat de tijds-
faktor meer gewicht heeft dan de kostenfaktor (zie
Griep, 1971, voor een overzicht). De meeste be
stuurders blijken er bijvoorbeeld geen been in te zien
om over een autosnelweg twee maal zo ver te rijden
dan over de mogelijke kortste route om aldus enige
tijdwinst te boeken - dit blijkt ook te gelden voor toe-
18
KT 1975.1.3
