ristische trips. pverigens dateert de op dit punt ge-
raadpleegde literatuur van voor de oliekrisis). Dit
suggereert dat het vermelden van reisduur in plaats
van afstand geen ontoepasselijke modifikatie van de
bestaande wegenkaarten zou zijn. Pp enkele Ameri-
kaanse wegenkaarten is dit trouwens al gedaan).
Men zal opmerken dat dit lood om oud ijzer is, aan-
gezien ook op de haidige wegenkaarten een bereke-
ning van de reisduur valt te maken door de aangegeven
afstand te delen door het te maken uurgemiddelde. De
kneep zit hem echter hierin dat men lang niet altijd
een adekwate schatting van de te verwachten gemid-
delde snelheid kan maken.
Het tweede deel van mijn suggestie behelst dan ook
dat naast de reisduur op de kaarten die gemiddelde
snelheid, voor ieder segment van het wegennet van
enige importantie, aangegeven wordt. Dat zo'n aan-
duiding geen loze informatie zou verstrekken blijkt
uit het feit dat de op wegen te maken snelheden zeer
sterk uiteenlopen, bijvoorbeeld met de geometrie van
de weg (aantal banen, aantal kruispunten, aantal stop-
lichten enz.en met de samenstelling van het verkeer
dat er gewoonlijk over heen gaat.
De tweede groep van motiverende faktoren in de rou-
tekeuze, ofwel de faktoren die met het welbevinden te
maken hebben, laten zieh wat moeilijker vangen in de
vorm van een kwantitatieve omschrijving. Wat men
kän zeggen is dat het minimalizeren van de totale
s t r e s s waaraan men onderhevig zal zijn een be-
langrijk motief bij de keuze tussen routes is. Die to
tale hoeveelheid stress is een funktie van de eigen-
schappen van de route en ook van de duur van de trip -
dit laatste is dan een aanwijzing in welke richting de
diepere redenen voor het beschreven streven naar
minimalisering van de reistijd te zoeken zou zijn. De
eigenschappen van een route die meehelpen aan het
opbouwen van een portie stress zijn velerlei. Een
faktor is de intensiteit van het verkeer op de weg:
als dat boven een bepaald bedrag uitkomt (het getal
van 1400 voertuigen per rijbaan per uur is in dit ver
band genoemd) begint de ervaren stress uiterst snel
toe te nemen. Of het echter nodig is volumecijfers
op wegenkaarten op te nemen is twijfelachtig. Volgens
mijn eerdere suggestie staan er op die kaart immers
reeds aanduidingen van de mogelijk te maken gemid
delde snelheid, en die verloopt grofweg omgekeerd
evenredig met het volume. Een moeilijkheid waarvan
men zieh bewust moet zijn is natuurlijk dat het ver-
keersvolume zeer sterk fluktueert zowel over uren
van de dag als over dagen van de week als over hele
seizoenen. Men zal dus naar een kompromis moeten
zoeken, bijvoorbeeld door diö snelheid aan te geven
die op alle uren van de dag buiten de spitsuren te be-
reiken is. Het uitwerken van zo'n kompromis is een
aardige optimaliseringsklus, waarvan de poging tot
uitwerking echter iets te ver van de hoofdlijn af zou
voeren.
Tot de totale stress die op een trajekt ervaren wordt
zal ook het gevoel van onveiligheid dat de bestuurder
ervaart bijdragen. Uit de verkeer songevallenstatis-
tiek weten wij dat ongevalscijfers sterk afhangen van
het wegtype: zo zijn autosnelwegen, als men het aan
tal ongevallen per afgelegde kilometer als eenheid
neemt, verreweg het veiligste van alle typen wegen.
Verder blijken er in het wegennet nog zogenaamde
"black spots" aanwezig te zijn, dat zijn wegsegmen-
ten of kruispunten waar, om soms volstrekt onaan-
voelbare redenen, onevenredig veel ongevallen ge-
beuren. In principe zou men sympathiek moeten
staan ten opzichte van pogingen om dit soort informa
tie via kaarten naar de automobilist door te speien.
Door deze verklaring beginnen wij echter te raken
aan het probleem (deze nare gedachte die bij de le-
zer wellicht al is opgekomen) dat het aanbrengen van
al deze soorten verkeerskundige informatie op wegen
kaarten een terugkoppeling op het routekeuzegedrag
zou kunnen hebben die wel eens averechts zou kunnen
uitpakken. Wat gebeurt er, inkonkreto, als iedereen
na op zijn kaart de route met de kortste reistijd te
hebben opgezocht die route ook daadwerkelijk gaat
volgen? Zal hij niet, tesamen met zijn gelijkgestem-
de kollega's, de hoeveelheid verkeer op die route zo-
danig gaan verhogen dat de aangegeven snelheid bij
lange na niet meer te bereiken is? Met andere woor-
den: bereiken we er niet mee dat sommige wegen in
een kontinue staat van kongestie zullen verkeren ter-
wijl andere geheel in onbruik zullen raken?
In de praktijk zal dat wel meevallen, en wel om twee
redenen. Ten eerste zullen niet alle bestuurders hun
route op dezelfde wijze kiezen, zodat er alleen al om
die reden een zekere spreiding zal blijven bestaan.
Ten tweede zullen eventuele kongesties zieh vooral
voordoen op wegen die ook nu al overbelast zijn, en
waar dus kennelijk sprake is van een gebrek aan al-
ternatieven. Het bieden van gelijkwaardige alterna-
tieven is een oplossing die hier, althans verkeers-
technisch gesproken, belangrijk soelaas zou bieden.
De vraag of het mogelijk is middels het kaartontwerp
het proces van de routekeuze dusdanig te bei'nvloeden
dat er vanuit het gezichtspunt van de verkeersdoor-
stroming gunstige konsekwenties uit voortkomen is
een zeer moeilijke. Ik meen in principe toch op deze
vraag positief te kunnen antwoorden in die zin dat de
verkeersafwikkeling ältijd gebaat zal zijn met het
aan de verkeersdeelnemer verstrekken van volledige
informatie over de hem ter beschikking staande al
te rnatieven. De moeilijkheid van de vraag wordt pas
goed zichtbaar als men gaat denken over de mogelijk-
heid van het selektief ter beschikking stellen van in
formatie, b.v. teneinde het gebruik van sommige we
gen expliciet te onderdrukken en dat van andere te
bevorderen. Het enige wat daarover hier te zeggen
valt is, dat het gebruik van technieken met een der-
gelijk manipulatief karakter beoordeeld moet worden
vanuit overwegingen die ver uitstijgen boven het be-
schouwingsniveau van dit artikel: het gaat hier om
een beleids-, ja zelfs om een politieke vraag.
Lite r atuur
GRIEP, D. J. Analyse van de rijtaak Routekeuze
en -geleiding. Verkeerstechniek, 1971 (22), 539-542.
JANSSEN, W.H. De Strategie van de routekeuze
Project, 1974 (2), 140-143.
Noten
DRS. W. H. JANSSEN, Instituut voor Zintuigfysiologie
TNO, Soesterberg.
Verslag van de lezing gehouden tijdens de Karto-
grafendagen 1974 te Breda.
KT 1975.1. 3
19
