Breuk in de ontwikkeling
Aan de gegroeide samenhang tussen de diverse kaar-
ten kwam in 1977 een einde. De weloverwogen ontwik
keling werd toen verstoord en een geheel nieuw opge-
zette kaart, door twee andere tekenaars ontwikkeld,
deed zijn entree. Het ging hierbij om het daglijnennet.
Het ontwikkelen van een bewegwijzering voor de Am
sterdam se metro bracht ook een nieuwe kaart met het
complete lijnennet met zieh mee. Deze kaart moest
passen binnen het geheel van die bewegwijzering.
Bovendien moest een nieuwe en een meer gecompli-
ceerde situatie van het openbaar vervoer adequaat
in beeld worden gebracht. In Oktober 1977 werd name-
lijk het zogenaamde zonetarief in Amsterdam inge-
voerd. Amsterdam en omgeving werden daartoe ver-
deeld in zones met zonenamen, -nummers en -grenzen.
Die informatie moest in elk geval in de kaart erbij
komen. Een gevolg van dit nieuwe tariefstelsel was,
dat alle streeklijnen die de stad aandeden, voor de
reiziger van belang werden. AI deze lijnen dienden dan
ook te worden opgenomen en wel, in een aparte kleur.
Daartegenover stond dat het 'oorspronkelijkestede-
lijke tram- en busnet al zeer fijnmazig was, zeker in
het centrum, en al veel ruimte opslokte. Bovendien
bleef het formaat van de abriruit (SSn van de bestem-
mingen van de kaart) hetzelfde. De nieuwe kaart moest
dus meer informatie op hetzelfde oppervlak weergeven,
terwijl het lettercorps e.d. toch zodanig moesten blij-
ven, dat de zeefdrukker een en ander zou kunnen ver-
werken.
Paul Laarhoven (cartografie) en Paul Mijksenaar GVN
(vormgeving) hebben hun oplossing gezocht in een ver-
tekening van Amsterdam en omgeving, met uitzondering
van het centrum van de stad. De leesbaarheid van de
informatie in het centrum is namelijk het probleem.
Daarbuiten is veelal ruimte genoeg voor het verwerken
van informatie en dus kan aan die ruimte enigszins
worden getornd.
De beide tekenaars hebben dan ook deze gebieden in
de breedte verkort. In de film van een bestaande topo-
grafische kaart hebben ze per stadsdeel op regelmatige
afstanden zeer smalle langwerpige strookjes wegge-
nomen. De overgebleven kaartgedeeltes hebben ze weer
met elkaar verbonden. Door middel van een overlay en
snijfilm is daama de geheel nieuwe basiskaart van
Amsterdam en omgeving afgemaakt. Overigens is met
het definitieve tekenen van bebouwing, water en parken
gewacht totdat alle lijnen van tram, bus, streekbus,
metro en trein op film standen. De bebouwing'is stark
vereenvoudigd. Hele wijken of woongebieden zijn sa-
mengevoegd, vele Straten zijn verdwenen. De afstan
den op deze kaart zijn dus niet helemaal betrouwbaar,
in tegenstelling tot die van alle voorgaande kaarten van
het GVB. Voor praktisch gebruik lijkt dat geen bezwaar.
Er zijn nog meer verschillen met voorgaande kaarten.
Alle teksten zijn op deze kaart gezet in kapitalen
(Univers 57 en 67), terwijl voorheen onderkastletters
werden gebruikt. Een overweging die daarbij heeft
gespeeld was, dat de voor teksten beschikbare ruimte
vooral in de hoogte beperkt zou zijn. En bij eenzelfde
hoogte is met kapitalen een betere leesbaarheid te be-
reiken. Verder zijn de pictogrammen anders. Aan-
sluiting is gezocht bij de in opdracht van het United
States Department of Transportation vervaardigde
symbolenreeks. Dit voor zover het Symbolen betreft
die zelfverklarend kunnen worden genoemd. Daarnaast
is gebruik gemaakt van eenvoudige, geometrische te-
kens voor zaken als musea, sportvelden en beziens-
waardigheden
Het onderscheid in kleur en dikte van de lijnen van de
verschillende vervoermiddelen is wel in deze kaart
van 1977 (en een herdruk van 1978) gehandhaafd. De
bebouwing is (weer) grijs weergegeven.
Rechtstreeks op glas
Nog een paar opmerkingen over de abrikaarten. Deze
plattegronden zijn tot nu toe steeds door middel van
zeefdruk tot stand gekomen. De relatief kleine oplage
(maximaal 300 stuks per kaart) is 66n verklaring.
Een belangrijke tweede reden is, dat de kaarten op
straat hangen en dus blootstaan aan alle weersinvloeden.
In de laatste jaren zijn de kaarten niet tussen glas (of
kunststof) aangebracht, maar rechtstreeks achter op
dat glas gescreend of door middel van een sticker
achter ddn van de ruiten van de abri geplakt. Offset
met deze wijzen van aanbrengen combineren is een heel
dure zaak.
Beide wijzen van aanbrengen houden zieh goed. Het
rechtstreeks op glas screnen is echter tot het verleden
gaan behoren en dit tot vreugde van de drukker. Deze
methode betekent immers een zwaar karwei voor hem:
300 maal 13 keer (13 drukgangen: 7 voor de kaart, 3
tussenlagen en 3 voor de reclame, die op de achter-
zijde van de kaart wordt aangebracht) moet hij een
glasplaat van 708 x 1025 mm onder de zeef leggen.
Bovendien vraagt het drogen veel tijd. Inmiddels is
ook gebleken dat door lamineren (plastificeren) van de
sticker het bedrukte stickermateriaal zo goed wordt
beschermd dat de kaarten zelfs in een stad als Amster
dam niet ten prooi vallen aan vandalisme.
Over vandalisme gesproken: de ruiten van abri's sneu-
velen wel vaak en daarom wordt in Amsterdam steeds
meer overgegaan op kunststof (makrolon) in plaats van
glas. Deze ontwikkeling zal gevolgen hebben voor de
produetie van de kaarte». Want rechtstreeks drukken
op dat materiaal of een sticker daarop pLakken betekent
wel, dat bij vervanging door een nieuwe kaart, de oude
plaat kan worden weggegooid. En dat is met glas niet
het geval: de technische dienst van het GVB maakt de
glazen ruiten telkens schoon. Gezien de tamelijk hoge
prijs van makrolon is het dus verstandig naar nieuwe
wegen te zoeken. Daarbij wordt gedacht aan kaarten
in offset, geklemd tussen twee platen kunststof.
Conclusie
Samenvattend kan worden gezegd, dat het assortiment
kaarten van het GVB al jaren geen wijzigingen heeft
ondergaan. De middelen waarmee de reiziger een ge-
bruiksaanwij zing wordt gegeven zijn wat aantal en vorm
betreft duidelijk duurzaam gebleken. Het gaat hier om
drukwerken, waarnaar veelvuldig wordt gevraagd en
die daama ook werkelijk worden gebruikt. Maar
wanneer en hoe ze dan worden geraadpleegd is groten-
deels onduidelijk. Wat de producenten en de tekenaars/
vormgevers eigenlijk alleen kunnen doen is, trachten
zo goed mogelijk zieh de vragen en het zoekgedrag van
de passagiers voor te stellen en daarop antwoorden te
vinden. Doorgaans leidt dit dan tot het geven van een
zo compleet mogelijk beeld van bijvoorbeeld het lijnen-
24
1979. V. 3
