fei«
Figuur 3. Gedeelte van een 19e eeuwse Japanse wegenkaart (houtsnede) met de wegen tussen Osaka en Kyoto.
Noord is boven.
U. B. Leiden, Japanse Collectie no. 502-2.
«JS«'*
Alle informatie over heiligdommen, herbergen, eet-
huizen, militaire posten, möt de prijzen, stonden ter
plaatse op de strookkaart vermeld (figuur 3).
De methode die onze honderdj arige ANWB in haar
fietsvriendelijke periode toepaste (een boekje, 'reis-
wijzer' genaamd, en een 'overlay' van de rüstige
wegen voor de algemene fietskaart 1:200. 000) was in
Japan in de 17e-19e eeuw in de strookkaart toegepast.
De vijf hoofdwegen die de provinciesteden met de
hoofdstad verbinden, zijn alle op een schaal 1:2. 500
gekarteerd. Dat geeft voldoende ruimte om zelfs ge-
gevens Over de toestand van de weg te vermelden.
Op de weg van Nederland naar Italie vormde de toe
stand van de weg in de Alpen het grote struikelblok.
Voorafgaande informatie daaromtrent was in hoge
mate gewenst, maar bestond niet anders dan in enkele
gedrukte reisverhalen. Vooral de handelshuizen die
regelmatig reizigers op die route uitzonden, hadden
behoefte aan doelmatige voor Stellingen van de passen
over de Alpen. Een uniek voorbeeld van de manier
waarop de Amsterdamse industribel en bankier
Laurens van der Hern zieh in die behoefte voorzag is
het volgende: Hij nam de tekenaar en kunstschilder
Jan Hackaert in zijn dienst. In de zomer van 1655,
tijdens een vier maanden durende reis, tekende deze
een haast fotografisch nauwkeurige serie landschappen
in de Alpen. Het moeilijkste traject werd gevormd
door het ravijn van de Via Mala, alleen toegankelijk
voor lastdieren en kleine karren. De handelshuizen in
Nederland, die belang hadden bij het verbeteren van
die bottleneck, investeerden in zulke wegverbeterin
gen. De unieke tekeningen van Jan Hackaert hebben de
Amsterdamse ondernemers daarbij geholpen.
Doelmatige kaarten stonden de reizigers dus niet ter
beschikking, hoewel (zie Japan) zo'n doelmatige kaart
wel gemaakt kon worden.
In Europa is dat typisch nauwe contact tussen de reizi
ger en zijn weg nooit tot uitdrukking gekomen. Vroe-
ger bestond er geen vervoer zonder kontakt met de
weg. Vroeger liep je, reed op een paard en in Neder
land zat je in een schuit. Koetsen waren bestemd voor
de rijken, voor de post, en voor ambtenaren die kon-
den declareren. Dat heel intense kontakt dat een wan-
delaar of ruiter met de weg en met de onmiddellijke
omgeving had, is door de Japanners in de kaart tot
uitdrukking gebracht. Met zaken die ver van de weg
lagen had je als wandelaar of ruiter niets te maken.
Het zeer intense verkeer met trekschuiten dat Neder
land vanaf ca. 1660 tot aan de tijd van spoorwegaanleg
gekend heeft, is niet vergezeld gegaan van specifieke
kaarten. (Denk aan bruggen die over de trekvaart aan
gebracht zijn.
Wöl ontwikkelde zieh de Almanak tot reisgids. Alma-
nakken namen de funetie van reiswijzer over. In alma-
nakken vond je de dienstregelingen van alle trekschuit-
trajecten, van alle beurtschippers, van de postroutes,
enz. Maar in al die eeuwen is er nooit een almanak
versehenen waarin een kaart was opgenomen. Het ont-
breken van een kaart van het trekvaartennet in Neder
land verbaast ons destemeer omdat het graven van
400 km trekvaart een kapitaalverslindende en een diep
in de struetuur van het land snijdende operatie geweest
is. In het uitstekende boek van Jan de Vries: Barges
and Capitalism zijn die cijfers en feiten gedetailleerd
weergegeven. De sporen en littekens van de trekvaar-
tenstruetuur zijn echter harmonisch in het landschap
opgenomen. Het was voorlopig de laatste keer dat een
infrastruetuur zieh bij de natuur aanpaste.
Aan het einde van de 19e eeuw kwam de tramweg op:
particuliere investering in stoomtrams, die het platte-
land moesten ontsluiten. Men koesterde hoge verwach-
tingen van de aantallen passagiers en tonnen goederen,
KT 1983. IX. 4
21
