waaraan in ons snel groeiende landje te verdienen viel.
Na ongeveer 25 30 jaar waren de meeste tramlijnen
al weer opgeheven, want autobus en vrachtauto deden
het goedkoper en beter. En hun sporen in het land-
schap zijn uitgewist.
Was het onnozelheid of onbezonnenheid die de pianolo
gen uit de jaren rond 1900 belette om de opkomst van
de automibiel te zien Hun onnozelheid heeft vele
gemeentebesturen bij de likwidatie van tramlijnen een
financible strop bezorgd.
F ietskaa rten
Hier ben ik voor de tweede keer plotseling van de
kartografie op planologie bij spoor- en tramwegen
overgestapt. Bij de eerste keer signaleerde ik de
voorkeur van het particulier initiatief voor het aanleg-
gen van spoorwegen en de tweede keer vestigde ik de
aandacht op de lelijke littekens die spoor- en tramweg
in het landschap doen ontstaan.
In beide gevallen was het mijn bedoeling een gunstige
stemming voor de fiets en het fietspad te creeren.
Fietsverkeer vraagt geen risico's van particuliere
investeerders en veroorzaakt geen littekens in het
landschap. Fietsverkeer is, net als de trekschuit,
harmonisch in het landschap op te nemen. Toen
C. H. Bingham in 1884, 6dn jaar na de oprichting van
de ANWB, de eerste fietskaart tekende was dat naar
ieders overtuiging een doelmatige kaart: ze vertoonde
alleen die wegen waarop een wielrijder niet in de
modder bleef steken. Maar die overtuiging week sterk
af van onze opvatting. Wat de fietser van vandaag
onder een doelmatige kaart verstaat zullen we straks
zien.
Voor Bingham was doelmatigheid ongeveer hetzelfde
als vereenvoudiging: van het complete Nederlandse
wegennet dat hij had bereden - of geprobeerd had te
berijden - zette hij slechts die wegen op de kaart die
voor een fietser ook in het natte seizoen berijdbaar
waren. Bingham's opvatting van doelmatigheid was
anno 1884 ongeveer dezelfde als die van Hendrik de
Achtste's zeelui anno 1539, die immers van het com-
plexe Marsdiep alleen de diepste vaargeul op hun
kaartje zetten.
Nog in hetzelfde jaar 1884 heeft de ANWB haar eerste
wielrijdersatlas gekregen. Letterlijk gekregen, want
ze bestond uit een blauwe druk van de Topografische
Atlas 1:200. 000, waarop in rood de voor fietsers be-
rijdbare wegen gedrukt waren.
Dat dit een cruciaal moment in de civiele emancipatie
van de Militaire Topografische kaart geweest is,
werd, voor zover ik weet, nog nooit door iemand op-
gemerkt. Het 25-jarig bestaan van de NVK vormt een
passende gelegenheid om dat cruciale moment te
definieren.
Voor het eerst waren er honderden, en spoedig dui-
zenden fietsende burgers ver van huis. Ze hadden als
opgave de begaanbare weg te vinden die hen naar een
van te voren bepaalde plaats voerde (en weer terug)
een opgave die tot dan toe uitsluitend aan marcheren-
de officieren voorbehouden was.
Kortom: de Militaire Topografische kaart verloor
haar exclusiviteit. Echter wöl met medewerking van
een officier: de kolonel J. H. Kromhout, die de redak-
tie van de wielrijdersatlas 1:200.000 in handen had.
Hoewel de schaal 1:200. 000 niet doelmatig is voor
fietskaarten is de ANWB in haar onbezonnenheid op de
ingeslagen weg doorgegaan. Ze tekende een heel mooie
nieuwe kaart op dezelfde schaal die in 1894 onder de
naam Bondsatlas in 36 bladen verscheen.
Op de Bondsatlas uit 1894 werden omstreeks 1900 voor
het eerst afstanden in kilometers uitgedrukt. Ook dät
was een cruciaal moment in de geschiedenis van de
Nederlandse kartografie. Bij de Militairen werd in die
tijd voor marcherende troepen nog altijd in uren gaans
gerekend. Het verschil tussen Soldaten en fietsers was
het volgende: een soldaat verplaatste zieh in de een-
heid van tijd; een wielrijder 'maakte' kilometers.
Want in die geest werd zowel het fietstoerisme als de
fietssport beleden. Veel eerder dan de autorijder heeft
de wielrijder de maateenheid van uren gaans in de
maateenheid kilometers omgezet. Dit zijn belangrijke
bijdragen van de wielrijder aan de popularisering van
de kaart in het algemeen, die honderd jaar geleden
hebben plaatsgevonden.
Het verschijnsel automobiel was nog niet boven de ho-
rizon en alles wees er op dat de fiets en de fietswegen
zieh, net als indertijd de trekschuit en de trekvaart,
harmonisch in de infrastruetuur van ons land zouden
inpassen. Onze pianologen en bestuurderen van rond
1900 hebben niet kunnen vermoeden dat tachtig jaar
later iedere Nederlander zijn eigen koetsier zou zijn.
Koetsier op een rijtuig dat niet harmonieus in het
landschap, laat staan in dorp of stad, in te passen
was.
Tussen 1880 en 1900 wees alles erop dat de fiets het
dominerende vervoermiddel zou worden. Het kreeg
groen licht in de bestuurscolleges van Steden en dor-
pen. Net als bij tram en trein legden particulieren
fietspaden aan. Heiaas heeft de ANWB toen niet de
visie ontwikkeld die ons voor de permanente verkeers-
ramp van heden kon behoeden.
Maar we zijn hier met kartografie bezig, dus niet te
lang bij ruimtelijke ordening stilstaan.
De hiervödr genoemde wielrijdersatlas op de schaal
1:200. 000 was een produet dat op pragmatische gron-
den ontstaan was. Ook in andere landen nam men wat
voorhanden was: de topografische overzichtskaart,
die van een opdruk voorzien werd en voilä, een fiets
kaart.
AI spoedig werd dit een 'multi-purpose' kaart: voor
fietsers en automobilisten; later herdoopt in: voor
automobilisten, motorrijders en wielrijders. En de
bekende uitgever J. A. Sleeswijk maakte er in 1918 een
zakatlas van 'voor wandelaars, wielrijders en automo
bilisten'. Het onderscheid in doelmatigheid van wegen-
kaarten was nog niet in de kartografie doorgedrongen.
Pas in de jaren 1916-1922 kwamen de eerste fiets
kaarten op de schaal 1:100. 000 in gebruik: van de
Veluwe, Twente en Het Gooi. Bij nadere bestudering
van die nieuwe kaart blijkt het beleid dat achter de
redaktie zit: het wegen- en waterenpatroon wordt
sterk uitgedund en het grondgebruik wordt sterk ge-
generaliseerd weergegeven. Daardoor ontstaat een
landschapskaart (figuur 4). Verder wordt er vanzelf-
sprekend een verbinding tussen kaart- en wegwijzer
gelegd. Pas rond 1920 komt de ANWB-wegwijzer op.
Tot die tijd bestonden verkeersborden uitsluitend uit
waarschuwingsborden.
De opmars van de fiets tussen 1880 en 1900 heeft ook
de zakatlas van Nederland doen ontstaan. Geen uitga-
ve van de ANWB, maar van enkele kleine uitgeverijen.
22
KT 1983. IX. 4
