'doorgaande-routekaarten'. Achter de opdeling in
twee Varianten steekt een ander motief dan bij A en
B. Kaart D is namelijk de 'low-budget'-uitvoering
van kaart C en laat zien wat de mogelijkheden zijn
om dezelfde informatie op een goedkope manier in
beeld te brengen.
Een aanzet om deze kaarten te ontwerpen was onder
andere de constatering dat de bewegwijzering voor
doorgaande fietsers in de stad niet overal optimaal is.
Vooral in de oudere wijken van Utrecht wordt nogal
eens verwezen naar Steden tientallen kilometers ver-
der. Logischer zou zijn te verwijzen naar de randge-
meenten direct om Utrecht heen.
Naast het centrum van de stad werd de zuidoostrand
gekozen om weer te geven, omdat daar veel invals-
wegen zijn. Bovendien was het de bedoeling de grens
tussen stedelijk en open gebied aan te geven zodat
aansluiting bij kleinschaliger kaarten van de landelij-
ke gebieden mogelijk is.
De kaarten kunnen gebruikt worden om vanuit ver-
schillende invalswegen (poorten) naar de gewenste
poort aan de andere kant van de stad te fietsen.
Eenmaal buiten de stad moet de fietser weer klein-
schaliger kaarten gebruiken.
De keus van de aangegeven routes werd mede befn-
vloed door de bestaande bewegwijzering: waar deze
onduidelijk was of tot omwegen zou leiden, zijn alter-
natieve, kortere routes gekozen en ook daadwerkelijk
door de kaartauteurs op hun merites beproefd.
Kaart C bevat om de orientatie te vergemakkelijken
het autowegennet in geel en opvallende groen- en
waterelementen in zachte tinten. Bij het nafietsen van
de gekozen routes bleek dat een aantal hoge gebouwen
en kunstwerken goed als oriSntatiepunt dienst deden.
Deze gebouwen, variörend van de Domtoren in het
centrum tot olie-opslagtanks en kantoorflats, zijn 'in
opstand' als quasi-driedimensionaal beeldsymbool in
de kaart opgenomen.
In sommige stadsdelen bleek het niet mogelijk de
voorkeurs-fietsroutes in combinatie met knooppunten
van autowegen duidelijk weer te geven. In zulke ge-
vallen is gekozen voor cirkelvormige uitsneden op
grotere schaal, die in een minder relevant stadsdeel
zijn ingebed.
Informatie die toerfietsers tot nut zal zijn op hun weg
door de stad, zoals de ligging van het NS-station,
VW-kantoren en fietsenstallingen, zijn door punt-
symbolen opgenomen en complementeren het fiets-
relevante kaartbeeld.
Kaartproduktie
In de produktie van deze poster zijn ver schillende
fasen te onderscheiden:
- Het definieren van het idee en de probleemStellingen
onder andere voortbordurend op een idee van de
Fietskaart Informatie Stichting.
- Het verzamelen van de gegevens. Dit gebeurde in
het terrein, door het uitstippelen van de routes en
door het opvragen van gegevens bij onder andere de
Gemeentelijke Dienst ROVU, die de topografische
basis voor de kaarten C en D leverde.
- Het vervaardigen van nauwkeurige redactiemodel-
len. Deze moesten alle specificaties bevatten van
kaartinhoud, lay-out, kleuren, tinten, tekst enz.
In een aantal sessies zijn de plannen doorgesproken
en waar nodig aangepast.
- De technische realisatie.
Het lijnenbeeld voor de topografie in de kaarten A en
B is tot stand gekomen uit een combinatie van een be-
staand positief dat gecorrigeerd moest worden, en een
deelgravure voor die plaatsen in de kaart waar de
kwaliteit op de eerste film te veel te wensen overliet.
Het totale lijnenbeeld heeft daardoor geen constante
kwaliteit, wat uit overwegingen van kosten en tijd
echter niet te vermijden was.
Lijnnegatief en gravure zijn door omcontacten samen-
gevoegd en vormen de basis voor de pelfilms ten be-
hoeve van de kleurscheidingen en rasters in de vlak-
ken. Uiteindelijk zijn de gegraveerde lijnen in het
kaartbeeld afgedrukt en de overige, meest kaders om
de bebouwing, op enkele na, achterwege gelaten.
Puntsymbolen zijn 3 x vergroot met pen en inkt gete-
kend en na fotografische verkleining op strippingfilm
gezet en op maatvast transparante film gemonteerd.
De tekst, vervaardigd met een Diatype fotozetmachi-
ne, is eveneens op strippingfilm gezet en op een
aparte film gemonteerd. De fietsroutes zijn 1: 1 ge-
tekend op film.
Een soortgelijke procedure ondergingen de kaarten C
en D, met dit verschil dat hier alle lijnen gegraveerd
zijn. Voor de fietsroutes zijn ook de gegraveerde lij
nen gebruikt, waardoor deze, ondanks de weergave in
rood, naar verhouding dun zijn uitgevallen. Door inbe-
lichting van pelfilms en deelnegatieven is een set van
eindfilms vervaardigd voor respectievelijk zwart,
grijs, geel, cyaan en rood. Van deze eindfilms zijn
weer negatieven getrokken om door middel van het
Gevaproofsysteem kleurproeven te maken, waar na
correcties op de eindfilms zijn aangebracht.
De losse eindfilms zijn tenslotte per kleur gemon
teerd op glasheldere maatvaste film en omgecontact
tot de vijf definitieve eindfilms.
Het voordeel van het produceren van aparte eindfilms
voor iedere kaart is, dat de kaarten onafhankelijk van
elkaar samengesteld kunnen worden en men met meer
mensen tegelijk hieraan kan werken. Bovendien levert
het een besparing van materiaal op, want bij fouten
hoeven alleen films van de betreffende kaart vervan-
gen te worden. Een nadeel is echter dat er gevaar
bestaat van onnauwkeurig monteren waardoor makke-
lijk pasfouten kunnen ontstaan.
De kaarten zijn zeker niet foutloos en bevatten niet
alle fietsinformatie. Soms zijn tegenstrijdigheden aan
te wijzen in de ligging van de routes en de aanwezig-
heid van servicepunten, bij voor beeld in de kaarten A
en B. Wat dit betreft moet men echter voor ogen hou-
den dat het kartografisch experiment op de eerste
plaats stond en niet zozeer de betrouwbaarheid voor
de gebruikers.
Noot
Drs. M. Bergmeijer, Vakgroep Kartografie, Rijks-
universiteit Utrecht.
Met dank aan Edwin Greven, Dirk Kootstra, Piet
Smulders, Ed Verhoef en Niek de Winter voor hun
tekstbijdragen.
KT 1985. XI. 1
53
