spoorlijnen wordt dan in vele gevallen bepaald door de
loop van de rivieren. Talloze voorbeelden zijn hiervan te
vinden, van de meest simpele, de loop van de spoorlijn
Maastricht-Aken door het Geuldal, tot de indrukwek-
kende, nauwe Alpendalen die de rails tot in het hart van
de Alpen voeren.Als de spoorlijnen aangewezen zijn op
de rivierdalen, zijn ze gedwongen de meeste bochten en
meanders van de rivieren mee te maken, zodat de
reiziger vele kilometers extra aflegt. Een wel zeer
bekend voorbeeld is de spoorlijn aan weerskanten van
de Rijn tussen Bingen en Koblenz.
Ook de bergen zelf maken het nodige 'bochtenwerk'
noodzakelijk en verhinderen op die manier snelle rechte
verbindingslijnen. Figuur 1 laat zien hoe de Gotthard-
spoorlijn de hoogteverschillen in de Alpen overbrugt
door middel van keertunnels en slingertrajekten. Slechts
de Gotthardtunnel is vrijwel kaarsrecht. Bekend is ook
het trajekt van de Rhätische Bahn tussen Chur en Sankt
Moritz in het Zwitserse kanton Graubünden. Op deze
lijn rijdt de trein tussen Bergün en Preda 18 km om
hemelsbreed 5,5 km verder en 417 meter hoger te komen
op weg naar de Albulatunnel.
Er zijn in de rest van de Alpen en in alle berggebieden
van de wereld waar spoorlijnen werden aangelegd
talrijke voorbeelden aan te wijzen van zulke spektaku-
laire spoorwegtrajekten, bepaald door de loop van
rivierdalen en het relief. We noemen slechts de
Berninaspoorlijn die als enige over een Alpenpas
heengaat, de lijn van de Denver Rio Grande Railroad
in de Rocky Mountains van Colorado, de Darjeeling
railway in India aan de voet van de Himalaya en de
spoorlijn tussen Chendu en Kunming in China. De
spektakulairste van allemaal is waarschijnlijk de Central
del Peru van Lima naar Huancayo in de Andes. Een
hoogteverschil van in totaal 4829 meter moet overwon-
nen worden over een afstand van 222 km. De grootste
stijging doet zieh echter voor op het trajekt Chosica-
Ticlio van hemelsbreed 76 km. Er moet hier geklommen
worden van 854 meter naar 4783 meter. Per spoor reist
men dan ook 117 km en 13 keer verändert de trein van
rijrichting op de zogenaamde zig-zag-keerpunten, een
goedkope maar tijdrovende manier om hoogte te winnen
(figuur 2).
Ook de gesteldheid van de bodem speelde vaak een rol
Figuur 2. Central del Peru
bij de keuze van het trace van een spoorweg. Zo werd de
spoorlijn Haarlem-Leiden aangelegd over de stevige
ondergrond van de geestgronden direkt achter de duinen
in plaats van over het drassige laagveen meer richting
Haarlemmermeer. Dit had wel tot gevolg dat de lijn vrij
ver van de dorpskernen van Lisse, Hillegom en
Sassenheim kwam af te liggen. De bodemgesteldheid
speelde samen met de loop van de bedding ook een grote
rol bij de keuze van de plaats waar een rivier moest
worden overgestoken, met name in de begintijd van de
spoorwegaanleg, toen men nog weinig ervaring had met
de bouw van grote vaste oeververbindingen. Zulke
overwegingen zijn bijvoorbeeld de oorzaak van de
'knikken' die de lijn Utrecht-Den Bosch vertoont: de
grote rivieren moesten op de juiste plaats loodrecht
worden genomen.
Bodemgesteldheid, relief en de natuurlijke gesteldheid
in het algemeen speelden samen een rol wanneer 'woeste
gebieden' moesten worden doorkruist, zoals de
Utrechtse Heuvelrug, de Veluwe en de Peel. Steeds
werd gekozen voor die punten waar de woeste gebieden
het smalst, het vlakst en het 'stevigst' waren (respektie-
velijk bij Maarn, Stroe en Deurne). Het relief speelde
zelfs een rol in het vlakke Hollandse polderlandschap.
Wie de kaart van Noord-Holland bekijkt, ziet dat de
spoorlijn Zaandam-Hoorn de droogmakerijen Beem-
ster, Purmerend en Wijde Wormer zorgvuldig mijdt,
hoewel zeker de doorsnijding van de Wijde Wormer en
de zuidoost-Beemster het trace hadden kunnen
bekorten. De noodzaak in de laaggelegen droogmake
rijen om hoge, kostbare dijklichamen aan te moeten
leggen en de bruggen over de ringvaarten, de noodzaak
om afsluitbare dijkdoorsnijdingen te realiseren en de
prijs van de hoogwaardige landbouwgrond in de polders
deden de bouwers kiezen voor een trace over het slappe
laagveen.
Bevolkingsconcentraties
Grote Steden blijken de loop van spoorlijnen sterk te
hebben bei'nvloedDit is ook logisch want een grote stad
trekt enerzijds veel reizigers en goederenvervoer aan
vanuit de omliggende gebieden en creert anderzijds ook
zelf het nodige vervoer. Het mooiste voorbeeld in
Nederland is ongetwijfeld de stad Groningen (figuur 3).
De stad neemt zo'n prominente plaats in in het
noordoosten van het land dat zij alle belangrijke
vervoersstromen naar zieh wist te richten, hetgeen blijkt
uit de manier waarop men de spoorlijnen heeft
Figuur 1. De Gotthardspoorlijn
KT 1987. XIII.2
25
noord
noord
Erstfeld
Gurtnellen
Pfaffensprung
Tunnel
Hemelsbreed
17,5km
Spoorlijn
Hoogteverschil:
28,8 km
Leggistein-Tunnel
Göschenen
I Gotthard
Tunnel
Airolo
Wassen
Rodi-Fiesso
L Wattinger-
Tunnel
Giornico
Hemelsbreed:
14 km
Spoorlijn: 24 km
Hoogteverschil
537 m
