loopt. Hierdoor hoefde men op de Staphorster Es slechts
een kavel van meer dan drie kilometer te onteigenen.
Ook na de ruilverkaveling bij Staphorst is het verband
tussen spoorwegtrace en verkavelingspatroon nog goed
te zien.
Strategische belangen
Was de spoorwegaanleg in de 19e eeuw voornamelijk
een zaak van partikulieren, staatsbelangen zorgden er
regelmatig voor dat lijnen niet of anders tot stand
kwamen dan de initiatiefnemers voor ogen hadden
gehad. Soms legde de Staat lijnen aan waarin geen enkele
ondernemer ooit brood zou hebben gezien. Vooral
militair-strategische belangen speelden een grote rol. Zo
was de lijn Utrecht-Arnhem oorspronkelijk over Doorn,
Amerongen, Rhenen, Wageningen en Renkum
gedacht. Dit trace stuitte echter bij het toenmalige
Ministerie van Oorlog op grote bezwaren: de lijn liep te
dicht längs de Rijn en zou wanneer deze rivier in een
frontlijn zou veranderen (de vijand kwam toen nog uit
het zuidende Franse bezetting was pas 25 j aar geleden)
in de schootslinie liggen. Daarom ging de spoorlijn ver
van de belangrijkste dorpskernen meer rechtstreeks
lopen via Maarn, Ede en Wolfheze en bleven de dorpen
aan de voet van de Utrechtse Fleuvelrug verstoken van
een spoorverbinding. Veertig jaar later (1883) ver-
wachtte men de vijand uit het oosten: de lijn Nijmegen-
Venlo werd mede daarom op de westelijke Maasoever
aangelegd.
Op kleinere schaal werden de spoorbruggen en stations
in de buurt van ommuurde Steden op die plaatsen
aangelegd waar zij vanaf de stadsmuren gemakkelijk
konden worden verdedigd zoals te Flaarlem, Zutphen,
Venlo en Maastricht.
Met name de Duitse militaire autoriteiten zijn in de loop
der tijd sterk geweest in de bouw van strategische
spoorlijnen, waarvan de ekonomische waarde soms zeer
diskutabel was. Vlak ten zuiden van de Zuidlimburgse
grens werd tijdens de Eerste Wereldoorlog door
krijgsgevangenen en gerekruteerde Beigen de spoorlijn
Tongeren-Vise-Montzen-Aken aangelegd om de
afstand tussen Antwerpen en het Roergebied te
bekorten. De spoorlijn is een zeer duur en degelijk stuk
werk met veel tunnels, bruggen en viadukten waardoor
de helling in de richting Aken zonder moeite door de
zwaarste goederentreinen kan worden genomen, een
eigenschap waar de Belgische Spoorwegen heden ten
dage nog van profiteren (figuur 10). Veel meer
vraagtekens kan men zetten bij het economisch nut van
de zeer kostbare strategische spoorlijn die de Duitse
generaals 'om Zwitserland heen' lieten aanleggen om in
geval van nood geen 'recht van overpad' aan de Zwitsers
te hoeven vragen. Thans is de lijn deels opgeheven, deels
in gebruik bij een toeristische stoomtrein.
Grenzen
Nauw verbonden met militair-strategische belangen zijn
de nationale grenzen. Grenzen hebben dan ook een zeer
indringende invloed op de vorm van de spoorwegnetten.
Drie mogelijkheden doen zieh daarbij voor: 1. de grens
was er al voordat men met de spoorwegaanleg begon; 2.
de grens ontstond nadat het spoorwegnet was aangelegd;
3. de grens verdween nadat het spoorwegnet was
aangelegd.
Een zeer fraai voorbeeld van hoe het verloop van een
grens de spoorwegaanleg belnvloedde vinden we weer
dicht bij huis in Zuid-Limburg. Duidelijk is de invloed
van de grens, die van Zuid-Limburg een soort schierei-
land maakt, zichtbaar. De Stelling is te verdedigen dat
wanneer Zuid-Limburg bij Belgie had gehoord
verbindingen als Maaseik-Roermond, Hasselt-Sittard
en Tongeren-Maastricht zouden zijn aangelegd, terwijl
de bovengenoemde Duitse lijn overbodig was geweest
(zie figuur 10). In Europa vallen talrijke door de loop
van grenzen belnvloede spoorwegtrace's aan te wijzen,
zoals längs de grens van Spanje en Portugal, van
Duitsland en Spanje en Frankrijk. Veelal gaat het
daarbij om het ontbreken van verbindingen, maar ook
verdubbelingen ten gevolge van de grens doen zieh voor.
De trein van Sofia naar Istanboel hoeft sinds 1974 niet
meer een klein stukje door Griekenland te rijden (figuur
11). De Türken legden een rechtstreekse verbinding aan
tussen de Bulgaarse grensplaats Svilengrad en de rest
van het Turkse spoorwegnet. De Grieken, niet de beste
vrienden van de Türken, verlegden op hun beurt de
spoorlijn Svilengrad-Pithion geheel op Grieks gebied.
Het Station van de Turkse stad Edirne verhuisde een
stuk naar het oosten.
Hoe sterk de invloed van de politieke grens kan zijn
wordt aardig gei'llustreerd aan de hand van de spoorsi-
tuatie rond Geneve. Deze Zwitserse stad vormt het
economische centrum voor het omliggende Zwitserse
29
Spoorlijn (1980)
Goederenspoorlijn (1980)
Staatsgrens
.h
Weert
Neerpelt ~T
Roermond
Dalheim
Maaseik
W E S T y
V Baal
f Heinsberg
f Born
J Houthalen
Sittard
Genk
Eisden
Lindern
Geleen
Hasselt
\Heerlen
Valkenburg
•v >Z KerkradaP j
SchinV I
opGeul^—J
Simpelveld^
Eijsden
lHralh .Marianmbe
Bilzen
Maastricht
Tongeren
Eschweiler
J<-
Montzen
Ans
Welkenraadt
Luik
20 km
Figuur 10. Spoorlijnen in en om Zuid-Limburg
KT 1987. XIII.2
