informatie bij de reiziger krijgt. Voor een suksesvolle
overdracht moet de informatie ook volledig zijn. Ver-
voersinformatie, zeker in stedelijke gebieden, kan kom
plex van aard zijn. Wisselende reis- en vertrektijden,
verschillende reisroutes met variabele vervoersketens,
maken het niet mogelijk om zonder een goede voorbe-
reiding efficient te reizen. De flexibiliteit van de ver
schillende vervoersschakels is nooit optimaal in verhou-
ding tot de auto. Het zal, zeker bij komplexere reisrou
tes, een zorgvuldig aaneenrijgen worden van de
verschillende vervoerslijnen en hun reistijden.
De vervoersmaatschappijen worden zieh bewust van de
noodzaak en de mogelijkheden om het publiek in een
vroeg Stadium te benaderen. Zo zijn in de afgelopen
jaren het aantal verkooppunten van de dienstregelingen
sterk toegenomen en is het aantal telefoonnummers
met vervoersinformatie sterk uitgebreid.
Naast deze mondelinge en schriftelijke informatie,
neemt ook het belang van informatie in kaartvorm zo-
wel kwantitatief als kwalitatief toe.
Kaartsoorten
Tot op heden heeft men op verschillende manieren ge-
probeerd het openbaar vervoer in kaartvorm te bren-
gen. Een van de bekendste vervoerskaarten is de kaart
van de Londense Underground die in 1936 door Henry
Beck werd ontworpen. Voor zijn tijd was deze kaart re-
volutionair. Beck was de eerste die de topografische
ondergrond losliet om een vervoersnetwerk weer te ge-
ven. Wat onder de grond rijdt heeft weinig van doen
met de ruimtelijke begrippen van de bovengrondse we-
reld. Stations zijn namen längs een lijn, of waar twee
lijnen elkaar kruisen. Omwille van de leesbaarheid
werd het hele netwerk geschematiseerd naar een pa-
troon van 0-45-90 graden. Het centrumgebied, waar
verhoudingsgewijs veel meer stations liggen, werd daar-
bij sterk opgeblazen, waardoor niet alleen de ligging
van de lijnen veranderde maar ook het hele begrip
schaal overboord werd gezet.
Het resultaat was een kaart waarin gekodeerde lijnen
en tekst een zeer overzichtelijk beeld geven van het ver-
voersnet. Met een tussentijd van enkele tientallen jaren
heeft deze kaartvorm school gemaakt in de hele wereld
en wordt zij toegepast van Sidney tot Caracas. Alhoe-
wel het koneept een grote aantrekkingskracht uitoefen-
de op talloze grafisch ontwerpers en kartografen kon
dit niet overal suksesvol of funktioneel worden toege
past. In de laatste jaren ziet men dan ook een kente-
ring in deze kaartvorm. Zo ontstaan er nieuwe
geabstraheerde kaarten waarbij niet meer de verhou-
ding tussen de hoeken voorop Staat, alswel de funktio-
naliteit van de toegepaste abstraktie (figuur 1).
In de Steden woedt, in navolging van Frankrijk, een
wäre mupi-oorlog (Mobilier urbain pour information)
waarbij hele Steden door verschillende exploitanten
bestreken worden met moderne abri's en losstaande re-
klamezuilen. Als onderdeel van de overeenkomsten tus
sen de gemeenten, de vervoersmaatschappijen en de ex-
ploitant van de reklamezuilen, worden de abri's ook
voorzien van vervoersinformatie in kaartvorm. Doordat
de abri's regelmatig onderhouden worden en vernielin-
gen direkt gerepareerd, kan het vandalisme worden te-
gengegaan en blijven de kaarten, beter dan voorheen,
leesbaar voor het publiek.
De eerste stad waar de mupi-opmars van start ging was
Amsterdam.
Voorheen beschikte men hier over eigen abri's die ge-
durende tien jaar voorzien werden van een kaart die in
1977 ontworpen was door Paul Laarhoven en Paul
Mijksenaar, ter gelegenheid van de eerste metrolijn.
Deze kaart heeft verschillende uitvoeringen gekend,
waaronder ook uitgaven voor toeristen (zie bij läge).
Maar met de komst van de nieuwe abri, werd er onder
auspicien van de wethouder van verkeer tegelijkertijd
een nieuwe kaart voor het hoofdstedelijk railvervoer
ontworpen, door Hans van der Kooi van de Samenwer
kende Ontwerpers. In een volgend Stadium is deze
kaart verder uitgebreid tot een algemene vervoerskaart
van de hele stad. Naast een zeer geabstraheerde vorm
van het lij nennet wordt deze kaart ge kenmerkt door
twee nieuwe dementen. Alle vervoerslijnen hebben een
kleurkodering gekregen naar hun gerichtheid. Zo zijn
alle lijnen van/naar het centrum rood en alle ringlijnen
groen van kleur. Waar er bundels lopen van meerdere
tramlijnen worden deze ook evenredig weergegeven in
hun lijndikte, zodat de reiziger tevens een idee krijgt
over de frequentie van lijnen over een bepaald trajekt.
In vormgeving is bij deze kaart sprake van een eenheid
die, grafisch gezien, respekt afdwingt. Daarbij zijn ech
ter wel koncessies gedaan aan de funktionaliteit van
deze kaart. Door het ontbreken van duidelijke referen-
tiepunten met het stratenpatroon, hetzij in de kaart
zelf of middels een gridindeling met aanvullend straat-
namenregister, is deze kaart moeilijk te gebruiken door
mensen die niet al bekend zijn met de stad en haar lij-
nennet. Het nut van deze kaart voor de eigenlijke doel-
groep wordt daarmee twijfelachtig.
De RET van Rotterdam kan beschikken over een abri-
kaart die gemaakt wordt door de Afdeling Landmeten
en Kartografie van de Gemeente Rotterdam. Deze
kaart is voorzien van een topografische ondergrond
waarbij wel alle Straten zichtbaar zijn, maar waar men
de straatnamen beperkt heeft tot de Straten die ter
orientatie dienen voor de reiziger. Daardoor is men
erin geslaagd het kaartbeeld rüstig te houden en kan de
thema-informatie de nodige ruimte krijgen. In de
vormgeving wordt een nauwe relatie onderhouden tus
sen het openbaar vervoer in het straatbeeld en de weer-
gave in de kaart. Zo hebben de buslijnen dezelfde
PMS-kleur gekregen als de kleur van de bussen en krij
gen de twee metrolijnen in de kaart ook dezelfde on-
derscheidende kleuren, blauw en rood, zoals die onder
andere op de metrodeuren voorkomt. Zelfs in de kleur
van de stationstekst is deze tweedeling aangehouden.
Zeer duidelijk in vorm en kleur, is het symbool voor de
metrostations ook in de kaart gebruikt. Voor de zone-
KT 1989.X V.4
21
Abrikaarten
