daarmee het aantal zones wat men moet afstempelen,
te bepalen.
Pocketkaarten
Grote gedetailleerde kaarten leveren de reiziger vaak
toch problemen op voor het lezen onderweg. In prop-
volle metro's en op winderige haltes zijn kaarten nau-
welijks open te vouwen, en zelfs het opgevouwen for-
maat valt niet altijd makkelijk weg te stoppen in een
borstzakje. Bovendien is een veelheid aan detail in de
kaart niet handig bij een snelle check op overstap-
haltes. Daardoor hebben de laatste jaren steeds meer
openbaar-vervoermaatschappijen ervoor gekozen om,
naast hun standaarduitgaven, ook een geabstraheerde
versie van hun (rail-)netwerk op pocketformaat te laten
drukken. Deze kaartjes zijn gemaakt van hard karton
of ze zijn geplastificeerd en kennen veelal ook nog een
vouwsysteem waardoor ze in vrijwel iedere borst- of
broekzak kunnen worden opgeborgen.
Omdat de ruimte voor plaatsing van de haltenamen
zeer beperkt is, zijn het voornamelijk deze kaartjes die
in hun vormgeving het systeem van de Londense Un
derground, met tekst en lijnen onder 0-45-90 graden,
toepassen (zie ook figuur 1).
Stationsomgevingskaarten
Deze kaarten treft men voornamelijk aan op spoorweg-
en metrostations van de grote Steden. In Rotterdam
zijn zelfs ook alle abri's, naast de hoofdkaart, voorzien
van omgevingskaarten. Waar de vertrekkende reiziger
zieh kan orienteren op de hoofdkaart, zal de aanko-
mende reiziger zijn weg zoeken op de omgevingskaart.
In deze kaarten wordt doorgaans geen specifieke ver-
voersinformatie getoond, maar een zeer gedetailleerd
beeld gegeven van wat de reiziger, die net op het Sta
tion is aangekomen vanuit de (metro-)trein, zoal om
zieh heen of bovengronds kan aantreffen. Metrostati
ons beschikken veelal over meerdere uitgangen en het
maakt daarbij nogal verschil welke uitgang men kiest
om zijn weg te vervolgen naar een eindbestemming.
Op de omgevingskaarten, met schalen varierend van
1:1000 tot 1:10.000, Staat de ligging van het (metro-)sta-
tion binnen de gebouwde omgeving, met haar uitgan
gen in het omliggende stratenpatroon. Voorts vindt
men er alle bijzondere gebouwen op die voor de reizi
ger van belang kunnen zijn (zoals kerken, musea, over-
heidsgebouwen, winkelcentra enz.). In sommige geval-
len is de interne struktuur van een (metro-)station al zo
komplex (zoals halte Chätelet-Les Halles te Parijs en
Shimbashi in Tokyo), dat deze alleen al een gedetail
leerde kaart verantwoorden.
De East Japan Railway Company heeft in 1988 een
map uitgegeven waarin tien stationsomgevingskaarten
zijn gebundeld van alle grote stations binnen de agglo-
meratie van Tokyo. Ieder kaartblad bevat twee kaarten
die voorzien zijn van scheve projekties van alle aanwe-
zige gebouwen, tot in het fijnste detail uitgevoerd.
Naast deze twee kaarten op schaal 1:2500 en 1:5000 is
ook opgenomen een aantal profielschetsen van de sta
tions waarin alle voorzieningen (telefoon, toiletten,
Winkels) per bouwlaag zichtbaar zijn gemaakt. ledere
kaart is gekompleteerd met een subtiele lokatiekaart op
het voorblad. Non plus ultra in zijn soort heeft deze
bundel dit jaar dan ook terecht de Brunei Award ge
wonnen, een prijs die eens in de twee jaar wordt uitge-
reikt voor de beste vormgeving op het gebied van
spoorvervoer (figuur 3).
Figuur 3. Een uitsnede uit het boekje Around the Station: a
map. Deze uitgave van East Japan Railway Company met
stationsomgevingskaarten won in 1989 terecht de Brunei
Award.
Tijdsduurkaarten
Een bijzondere kaartsoort wordt gevormd door de
tijdsduurkaarten. In deze kaartjes wordt een netwerk
niet belicht door de afstand die men af moet leggen,
en waar men als reiziger van het openbaar vervoer
minder in is geinteresseerd, maar door de benodigde
reistijd per trajekt. Deze kaartsoort treft men aan bij
hoogwaardig vervoer zoals treinen en metro's. In deze
kaartsoort wordt de frequentie, die de uiteindelijke
reistijd bepaalt, meestal niet weergegeven. Toch lijkt
juist een goede weergave van de kombinatie reistijd en
frequentie in een kaartbeeld, bij uitstek geschikt om in-
zicht te verschaffen in de prestatie van het openbaar
vervoer in verhouding tot het partikulier autogebruik.
Het probleem doet zieh echter voor dat er nauwelijks
een statisch kaartbeeld van deze faktoren te maken
valt. Reistijd is afhankelijk van het aantal stops die er
door de trein gemaakt worden en de frequentie schom-
melt sterk met het uur van de dag en met de dag in de
week. Misschien dat juist hier de beschikking over
elektronische kaartbeelden, gegenereerd op basis van
een algemene database van het vervoer, voor de hand
ligt.
KT 1989.XV. 4
Ekimae Bldg No 1
24
