bool. Deze lijnsymbolen varieren van streepjes in ver-
schillende lengtes tot bolletjes en kombinaties daarvan.
Aan deze lijnen worden gekleurde cijfersymbolen en
gedetailleerde puntsymbolen voor kerken, Scholen en
andere bijzondere gebouwen toegevoegd. Gekomple-
teerd door tekst en de haltestops in weer afzonderlijke
kleuren, krijgen deze kaarten iets feestelijks, carneva-
lesks. Hier prevaleert de speelsheid van een grafikus
over de funktionaliteit. Waar in de stadscentra meerde-
re lijnen van streepjes, bolletjes, gekleurde stopjes in
bundels komen te lopen, treedt er interferentie op en
moet men afhaken. Juist door een gewild gebruik van
alle grafische variabelen, ontstaat er onrust in de kaart
en is de leesbaarheid verdwenen.
Het bedrijf Lineale is er voor Parijs wel in geslaagd
een zeer bijzondere kaart te maken. Niet alleen is de
ondergrond rüstig gehouden door het gebruik van twee
grijstinten, maar ook de vervoerslijnen hebben een en
hetzelfde lijnsymbool gekregen.
Uit een palet van tien heldere kleuren heeft men aan
ieder van de meer dan zestig buslijnen een afzonderlij
ke kleur toegekend, zodanig dat twee lijnen van dezelf-
de kleur nooit naast elkaar komen te liggen. Doordat
alle straatnamen wit uitgespaard werden in de onder
grond, kon de toegevoegde tekst- en symbolenlaag
overzichtelijk worden gehouden. De Symbolen voor di
verse bijzondere gebouwen zijn klein maar duidelijk en
ook de verschillende korpsgroottes van de tekst staan
in een evenwichtige verhouding tot hun belang in de
hierarchische opbouw van de kaart. Kortom, een
geslaagd exemplaar.
Wetmatigheden in kaartontwerp
Kaartlezen wordt door de meeste reizigers met het
openbaar vervoer waarschijnlijk vooral gevoeld als een
noodzakelijk kwaad. Het zou immers veel plezieriger
zijn als voor hun huis de bus stopt die ze vele haltes
later slechts hoeven te verlaten om op de plaats van be-
stemming te arriveren. Er moet echter overgestapt wor
den, soms zelfs meer dan eenmaal, of - nog erger -
van vervoerssysteem gewisseld worden. Van belang voor
een openbaar-vervoerkaart zijn dus de loop der lijnen,
overstappunten, aansluitingen en haltes.
Het zou gemakkelijk zijn als men ook thuis al over een
handzaam exemplaar kon beschikken (zelden ziet men
reizigers onderweg met een kaart bij zieh), maar kaar
ten moeten vooral op haltes en in stations opvallend en
komfortabel leesbaar aanwezig zijn. Het leerproces is
in dat geval uiterst kort en vluchtig, hetgeen inhoudt
dat de visualisering eerder moet aansluiten op, bij wij-
ze van spreken, de Bosatlas (bekend bij 98% van alle
Nederlanders) en de geillustreerde panoramische platte-
gronden van grote publiekstrekkers zoals de Efteling en
Artis, dan de kaarten van de Topografische Dienst.
De grafische kodes en visuele variabelen dienen alge-
meen gangbaar te zijn en aan te sluiten op wat men ei
ders gewend is in bijvoorbeeld lijfkrant, Ster-reklame,
advertenties. huis-aan-huisbladen en de Honeymoon-
quiz.
Toch kan gesteld worden dat het gebruik van kaarten
en plattegronden voorbehouden is aan een relatief klei
ne groep 'gevorderden', waarbij een zekere bekendheid
met kaarten al aanwezig is. Dit houdt in dat nieuwe,
kreatieve ad-hoc bedachte koderingen in de vorm van
bijvoorbeeld Symbolen, kleurgebruik en dergelijke wel
toegestaan zijn, mits ze duidelijk in een goed ge-
plaatste legenda verklaard worden, eenduidig zijn en
niet tegenstrijdig met algemeen geldende visuele af-
spraken.
Het vermögen tot aanpassing bij de gebruiker maakt
het mogelijk om verbeteringen en vernieuwingen
(stapsgewijs) door te voeren; een eigenschap waarvan
kartografen en ontwerpers gretig gebruik maken om
steeds betere en mooiere kaarten te maken.
Kaarten voor het openbaar vervoer verschillen van an
dere thematische kaarten omdat zij voor een groot pu-
bliek een openbare nutsinstelling visualiseren. Voor
vormgevers is dit een aantrekkelijke kombinatie van
'informatie', 'kommunikatie' en 'design', waarvoor de
Engelsen het begrip 'information design' bedachten.
'Information design' kent in Nederland (nog) geen
grote traditie. Weliswaar zijn ontwerpers al heel lang
werkzaam voor overheids- en semi-overheidsinstellin-
gen (PTT, NS), maar de nadruk in hun werk lag toch
vooral op de verhoging van de esthetische kwaliteiten
zoals die tot uitdrukking komt in bijvoorbeeld de
huisstijl.
Het probleem van vormgevers is dat het hen vooral
ontbreekt aan theoretische uitgangspunten. Zo deze al
voorhanden zijn, bereiken ze slechts mondjesmaat de
Hogescholen voor Beeidende Künsten waar ontwerpers
worden opgeleid, omdat de doelstelling van zowel do-
centen als Studenten op de eerste plaats nog altijd meer
gericht is op persoonlijke expressiviteit dan op het
doen van onderzoek naar wetmatigheden.
Uit welke hoek zijn nu die (schaarse) wetmatigheden
afkomstig? Dat zijn vooral de ergonomie1 - waartoe ik
gemakshalve ook de gedragspsychologie en de zintuig-
fysiologie reken - en de 'semiotiek' die vooral vanuit
linguistische hoek ontwikkeld is.
Een van de belangrijkste bijdragen op het gebied van
de 'semiologie graphique' is die van de Franse karto-
graaf Bertin in diens gelijknamige boek2.
Zijn theorieen zijn echter weinig toegankelijk - ook
niet in de adaptatie van de Utrechtse kartograaf Geels3
- om op grote schaal door ontwerpers in hun dagelijks
werk toegepast te kunnen worden.
Toch lijken de visuele variabelen van Bertin de moge-
lijkheid in zieh te hebben om uit te groeien tot een
krachtige 'tooT bij het 'information design', bijvoor
beeld als checklist of systematisch invulschema. Bij
kartografische toepassingen lijkt deze aanpak goed te
kombineren te zijn met de methode om allereerst de
kaartsymbolen te ontwerpen4.
Door de auteur van deze paragraaf is in de loop der
jaren een eigen variant op Bertin's model ontwikkeld
die, hoewel elke verwijzing naar de oorspronkelijke the
orieen van Bertin wetenschappelijk gezien volstrekt on-
26
KT 1989.X V.4
