een groter verband en het daarmee gepaard gaande
streven bepaalde dingen uit het dagelijkse leven te stan-
daardiseren, is voor de Duitsers niets nieuws, noch op
het algemeen staatkundige en economische gebied, noch
op het gebied van de publieke landmeetkunde, in het
bijzonder de officiele kartografie.
Na 1815 bestond Duitsland uit 5 koninkrijken, 1 keur-
vorstendom, 7 groothertogdommen, 10 hertog-
dommen, 11 vorstendommen en 4 vrije Steden, alles bij
elkaar 38 onafhankelijke staten. En vrijwel elk van hen
was begonnen zijn grondgebied door middel van land-
meetkundige opnamen te inventariseren en op topogra-
fische kaarten vast te leggen. Maar met wat voor veel-
heid van schalen en kaartsymbolen!
Pas na de stichting van het (tweede) Duitse Rijk in 1871
kwam het tot een eerste kaartserie die uniform was in het
hele rijk, de Karte des Deutschen Reichs 1:100.000,
waarbij, zoals reeds vermeld werd, militaire belangen
van doorslaggevend belang waren. De kartografische
voorschriften voor de verschillende topografische kaart-
series van de Duitse deelstaten op schaal 1:25.000
werden zelfs pas in 1939 gestandaardiseerd, toen de kar-
teringsdiensten tot centraal geleide rijksaangelegenheid
waren geworden; in de praktijk verschillen de kaarten
ten delen tegenwoordig nog, dus meer dan 120 jaar na de
toenmalige stichting van het rijk.
Na de Tweede Wereldoorlog leidde het uiteenvallen van
het Duitse Rijk in twee onafhankelijke staten spoedig
weer tot zelfstandige kaartseries, die behalve de meeste
schaalverhoudingen weinig gemeen hadden. Van de
inspanningen ze thans weer tot een eenheid te maken
wordt op een andere plaats verslag uitgebracht
(schaffer, 1993). Aangezien de verantwoordelijkheid
voor de officiele topografische kaartseries thans weer bij
de 16 deelstaten ligt, zijn extra inspanningen nodig om
de eenheid binnen Duitsland te bewaren.
De Duitse geschiedenis laat dus in het klein zien wat
Europa in het groot te wachten Staat - alleen met dat
verschil dat nu niet Oldenburgers, Beieren, Saksen en
Hessen op een noemer gebracht moeten worden, maar
Duitsers en leren, Denen en Portugezen.
Kansen binnen Europa
Uit het voorafgaande is de volgende gevolgtrekking op
te maken.
Voor het kaartgebruik is een standaardisering van
zoveel mogelijk kaartonderdelen in heel Europa, ook bij
de civiele kartografie, geboden. Daarbij zijn uiterlijke
kaartonderdelen zoals bladindeling en -nummering
echter belangrijker dan een volledige aanpassing van het
grafische kaartontwerp. In zoverre bestaat hier een
directe parallel met de huidige toestand van de West- en
Oostduitse kaartseries (schaffer, 1994).
Hoogstwaarschijnlijk zijn er in Europa grotere kansen
op aanpassing van de uiterlijke kaartonderdelen, dan
van de ideeen, door nationale tradities beinvloed, over
een topografische kaart die af is.
Aangezien echter de militaire dwang van de NAVO er
tot nu toe slechts in slaagde om de meetkundige grond-
slagen te standaardiseren, moet men sceptisch zijn bij de
inschatting van de mogelijkheden die CERCO of het
overlegorgaan van Duitse topografische diensten ter
beschikking hebben als het gaat om onderlinge aanpas
sing van de topografische kaartseries in Europa. Aange
zien deze organisaties in het beste geval aanbevelingen
kunnen doen uitgaan, is een uniforme verandering van
vele factoren afhankelijk, zoals bijvoorbeeld de goede
wil om zieh bij een meerderheidsbesluit neer te leggen of
nog veel meer, van de financiele toestand van het desbe
treffende land of de deelstaat. Hier kan men slechts
lijdzaam vaststellen: de landen van Europa hebben op
dit ogenblik waarschijnlijk belangrijkere dingen te doen
dan hun topografische kaartseries aan elkaar aan te
passen. Daarin zal ook wel geen verandering komen als
het zou lukken om Europese normen voor kartografi
sche tekens tot stand te brengen, zoals op het ogenblik in
de DIN-werkgroep 'Kartografie en Geoinformatie' be-
sproken wordt.
Toch moet men de moed niet helemaal laten zakken.
Een blik op de overeenkomstige Problemen van de Euro
pese spoorwegbedrijven kan wellicht troost bieden.
Daar heeft men te maken met verschillende spoor-
breedtes, verschillende stroomsystemen, verschillende
beseining en dergelijke meer; maar toch kan men trein-
kaartjes kopen naar iedere Station in Europa, en meestal
rijden de treinen zelfs over de verschillende systeem-
grenzen heen, zonder dat de passagier er veel van merkt.
Ook de officiele topografische kartografie moet er
vooral voor zorgen dat hij 'werkt', dat dus aan de
behoefte van de gebruiker aan topografische basisgege-
vens niet alleen nationaal, maar ook in heel Europa
tegemoet wordt gekomen. De minimale overeenstem-
ming die daarvoor nodig is, moet als eerste tot stand
worden gebracht. Op onschuldige eigen nationale ken
merken, zoals het grafische ontwerp, moet men voor-
alsnog maar trots blijven. Dat zou een eerlijk com-
promis zijn, waarbij bepaalde vooruitzichten op verwe-
zenlijking aanwezig zijn.
Uniform ontworpen topografische kaartseries in
Europa zijn zeker geen zaak van leven of dood, maar ze
zouden het naar elkaar toe groeien vergemakkelijken en
zouden een zichtbare uitdrukking vormen van Europese
eenheid.
Noten
Dit artikel vormt de schriftelijke neerslag van een lezing die
werd gehouden tijdens de 42e Duitse kartografendag 1993 te
Keulen. (Prof. dr. ing. D. Grothenn, Petermannstraße 56,
D-30455 Hannover).
Het artikel werd in het Nederlands vertaald door A.P. Ver-
sloot.
1. Het moet gezegd dat in Nederland thans verschillende Win
kels aanwezig zijn die een ruim aanbod van binnen- en
buitenlandse (topografische) kaarten hebben (opmerking
van de vertaler).
Literatuur op blz. 56.
46
KT 1994.XX. 1
